Prawo w drodze

2025-08-052025-08-05 Tomasz Piętka

W połowie roku mamy na tapecie szereg projektów zarówno ustaw jaki i rozporządzeń, które już wpływają, albo zaraz będą wpływać na pracę instruktorów nauki jazdy czy ośrodków szkolenia kierowców. Nowe znaki i sygnały drogowe, prawo jazdy dla 17 latków, zakaz driftingu, nowe zasady szkolenia kierowców zawodowych, czy rezygnacja z akredytacji dla tzw. Super OSK. Część to drobne zmiany część zasadnicze warto jednak być na bieżąco. Poniżej wykaz procedowanych zmian wraz z krótkimi opisami. Dla spragnionych szczegółów linki do kompletnej dokumentacji każdego projektu. Wiem, że mamy okres wakacyjny i nie wszyscy mają ochotę na szczegółową analizę, ale może właśnie dlatego, że mamy mały nadmiar czasu będziecie chcieli przygotować się do nadchodzących zmian.

Wykaz

Rządowy projekt ustawy o zmianie niektórych ustaw w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

https://www.sejm.gov.pl/Sejm10.nsf/druk.xsp?nr=1451

Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw

https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12393550

Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami

https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12398000

Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami

https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12398301

Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szkolenia i egzaminowania kierowców wykonujących przewóz drogowy

https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12398400/katalog/13132052#13132052

Projekt rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji zmieniającego rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych

https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12398855

Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach

https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12398856

Opis dla wnikliwych

Rządowy projekt ustawy o zmianie niektórych ustaw w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

https://www.sejm.gov.pl/Sejm10.nsf/druk.xsp?nr=1451

Założenia niniejszej regulacji zostały opracowane wspólnie przez przedstawicieli Ministerstwa Sprawiedliwości, Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, Ministerstwa Infrastruktury oraz Komendy Głównej Policji i Inspekcji Transportu Drogowego. Stanowią one efekt dotychczasowych doświadczeń w zakresie prowadzenia kontroli drogowej oraz ścigania sprawców przestępstw i wykroczeń zagrażających bezpieczeństwu wszystkich uczestników ruchu drogowego.

Jednym z priorytetów jest eliminowanie z ruchu drogowego recydywistów z wielokrotnymi zakazami prowadzenia pojazdów. Kolejnym problemem są nielegalne wyścigi, rajdy czy imprezy odbywające się na drogach, na których odbywa się ruch kołowy. Organizacja tych wydarzeń staje się coraz bardziej odczuwalna i ma coraz większy wpływ na spadek poczucia bezpieczeństwa wśród użytkowników dróg. Szczególnie niebezpieczne jest zachowanie osób spontanicznie ścigających się na drogach bądź jeżdżących po nich brawurowo, z naruszeniem elementarnych zasad bezpieczeństwa ruchu. Podjęcie bardziej radykalnych działań wobec organizatorów i uczestników nielegalnych wyścigów, a także osób rażąco naruszających przepisy ruchu drogowego wymaga zmian przepisów prawa przede wszystkim w obszarze szeroko rozumianego ruchu drogowego, zarówno w aspekcie kryminalizacji określonych czynów, w tym zaostrzenia odpowiedzialności za skutki niektórych zachowań, jak również wdrożenia regulacji o charakterze administracyjnym.

W 2023 r. Policja uzyskała informacje o 2262 planowanych wydarzeniach (nielegalne wyścigi lub zgromadzenia/spotkania użytkowników pojazdów, w ramach których mogło dochodzić do nielegalnych wyścigów, driftów itp.), z czego potwierdzono 1211 takich wydarzeń, a w 2024 r. uzyskano informacje o 1894 planowanych wydarzeniach tego typu, z czego potwierdzono 1035.

Należy zauważyć, że wśród czynników mających decydujący wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego na pierwsze miejsce wysuwa się zachowanie poszczególnych grup użytkowników dróg, które wpływa na powstawanie wypadków drogowych.

Poniżej – na podstawie Raportu Policji – Wypadki drogowe w Polsce w 2023 r.^[1] przedstawiono główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących wraz z uwzględnieniem informacji o osobach zabitych i rannych:

Przyczyny	Wypadki		Zabici		Ranni
Przyczyny	Ogółem	%	Ogółem	%	Ogółem	%
Nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu	4 576	24,0	223	13,7	5 488	24,6
Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu	4 216	22,1	662	40,8	5 170	23,2
Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych	2 444	12,8	115	7,1	2 478	11,1
Niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami	1 538	8,1	53	3,3	1 934	8,7
Nieprawidłowe wyprzedzanie	917	4,8	136	8,4	1 090	4,9
Przejeżdżanie przejazdu dla rowerzystów	731	3,8	9	0,6	727	3,3
Nieprawidłowe skręcanie	673	3,5	25	1,5	782	3,5
Nieprawidłowe wymijanie	606	3,2	86	5,3	771	3,5
Nieprawidłowa zmiana pasa ruchu	517	2,7	57	3,5	630	2,8
Zmęczenie, zaśnięcie	480	2,5	83	5,1	730	3,3
Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu w innych okolicznościach	461	2,4	22	1,4	463	2,1
Nieprawidłowe omijanie	378	2,0	40	2,5	400	1,8
Nieprawidłowe cofanie	355	1,9	16	1,0	358	1,6
Gwałtowne hamowanie	261	1,4	3	0,2	296	1,3
Niestosowanie się do sygnalizacji świetlnej	256	1,3	10	0,6	333	1,5
Pozostałe przyczyny	649	–	82	–	678	–
OGÓŁEM	19 058	100,0	1 622	100,0	22 328	100,0

Mając na uwadze powyższe zestawienie, z którego wynika, że mimo iż najczęstszą przyczyną wypadków było nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu, to niedostosowanie prędkości do warunków ruchu było główną przyczyną wypadków z udziałem zabitych osób (ponad 40%). Raport Policji przeanalizowano także pod względem miejsca powstawania wypadków drogowych i udziału osób zabitych. W 2023 roku większość wypadków drogowych, bo 14 893 (71,1% ogółu) miało miejsce w obszarze zabudowanym, zginęło w nich 731 osób (38,6%), a 16 499 zostało rannych (68,4%). Przy czym poza obszarem zabudowanym miały miejsce 6 043 wypadki (28,9% ogółu), w których zginęło 1 162 osoby (61,4%), a obrażenia ciała odniosło 7 626 uczestników ruchu (31,6%). Polska w 2022 r. zajmowała drugie miejsce wśród krajów Unii Europejskiej pod względem wysokości wskaźnika zabitych na 100 wypadków – wyniósł on 8,9. W 2021 r. Polska zajmowała pierwsze miejsce ze wskaźnikiem w wysokości 9,8.

Z analizy danych w zakresie wypadków drogowych i ich skutków według geometrii drogi, wynika, że najwięcej wypadków wydarzyło się na prostych odcinkach drogi, gdzie przyczyną było:

niedostosowanie prędkości do warunków ruchu – 2 019 wypadków,
nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu – 1 584 wypadki,
nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu – 1 537 wypadków,
niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami – 1 049 wypadków,
nieprawidłowe wyprzedzanie – 610 wypadków.

Inną kwestią, którą wymaga wprowadzenia radykalnych zmian w przepisach, jest kierowanie pojazdem przez osoby nieposiadające stosownych uprawnień do kierowania, w szczególności przez osoby, wobec których orzeczono środek kary w postaci zakazu prowadzenia pojazdów. Wypadki drogowe ze skutkiem śmiertelnym spowodowane przez takich kierujących dowodzą, że sankcje przewidziane za takie zachowanie w aktualnym stanie prawnym można ocenić jako niewystarczające.

Liczba osób, które naruszyły sądowy zakaz prowadzenia pojazdów:

w 2023 r. – 17 717,
w 2024 r. – 16 534.

Liczba osób. które zignorowały decyzję właściwego organu o cofnięciu uprawnień:

w 2023 r. – 7 371,
w 2024 r. – 8 281.

Liczba kierowców, którzy prowadzili pojazd w okresie trzymiesięcznego zatrzymania prawa jazdy:

w 2023 r. – 338,
w 2024 r. – 263.

W toku prac międzyresortowych wypracowano szereg zmian przepisów, wśród których znajdują się m.in. wyższe sankcje za rażąco niebezpieczną, brawurową jazdę. Proponowane jest także podwyższenie kar za wypadek ze skutkiem śmiertelnym (w ramach nielegalnego wyścigu, rażąco niebezpiecznej, brawurowej jazdy lub złamania zakazu prowadzenia pojazdów). Jednym z kluczowych elementów projektowanych zmian jest zaostrzenie sankcji wobec kierowców, którzy łamią sądowe zakazy prowadzenia pojazdów. Znaczące modyfikacje obejmują także prowadzenie pojazdów pod wpływem alkoholu.

Kolejnym problemem jest blokowanie ruchu na drogach publicznych. Skutkiem tego są poważne utrudnienia w ruchu między innymi pojazdów służb ratunkowych, transportu publicznego i zaburzenia w logistyce przedsiębiorstw. Art. 90 k.w) przewiduje niskie sankcje karne za tamowanie lub utrudnianie ruchu na drodze publicznej lub w strefie zamieszkania, co prowadzi do zagrożenia bezpieczeństwu w ruchu.

Liczba orzeczonych kar w sądach rejonowych I instancji za wykroczenia
na podstawie art. 90 k.w. w latach 2019 – 2023

Lata	Liczba orzeczonych kar
2019	2260
2020	1352
2021	1614
2022	1275
2023	948

Sąd nie ma możliwości orzeczenia ograniczenia wolności w miejsce grzywny nawet jeśli już w momencie orzekania kary grzywny jest oczywiste dla sądu, że jego sytuacja materialna nie pozwala na jej zapłacenie. Prowadzi to do bezskutecznej egzekucji sądowej, zmian na kary zastępcze aresztu lub rozkładania grzywny na raty, a następnie odwoływaniem rat. Wprowadzenie do katalogu sankcji za wykroczenia z art. 90 § 1 i 2 także kary ograniczenia wolności pozwoliłoby na szybsze i bardziej efektywne załatwianie spraw.

Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw

https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12393550

Uwzględniając raport Komendy Głównej Policji Biura Ruchu Drogowego pt. „Wypadki drogowe w Polsce w 2023 r.”, wskazujący, że grupa tzw. „młodych kierowców” w wieku 18-24 lat charakteryzuje się najwyższym wskaźnikiem liczby wypadków na 10 tys. Populacji, przesądzono, że zasadne jest wprowadzenie rozwiązań, których skutkiem będzie rozwinięcie u takich młodych kierujących poczucia odpowiedzialności za kierownicą oraz uświadomienie niebezpieczeństw wynikających. przede wszystkim. z nadmiernej i niedostosowanej do warunków ruchu panujących na drodze prędkości. Z tego względu projektuje się przywrócenie możliwości wydawania prawa jazdy kategorii B osobom, które osiągnęły wiek 17 lat i uzyskały pisemną zgodę rodziców lub opiekunów, w powiązaniu m.in. z wdrożeniem regulacji dotyczących okresu próbnego oraz wprowadzeniem systemu jazdy w towarzystwie doświadczonego kierowcy. Regulacje zawarte w rozdziale 14 ustawy o kierujących pojazdami (regulacje dotyczące okresu próbnego) od ponad 12 lat oczekują na wejście w życie. Na podstawie art. 14 ust. 1 ustawy z dnia 9 maja 2018 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 957, z późn. zm.) przepisów ww. rozdziału 14 nie stosuje się do czasu wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających przekazywanie danych na zasadach określonych w art. 100aa–100aq ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym. Aktualnie nie jest znana data ogłoszenia komunikatu określającego termin wdrożenia omawianych rozwiązań technicznych. Dotychczasowe przepisy, przewidują 2 – letni okres próbny dla osoby, która po raz pierwszy uzyskała prawo jazdy kategorii B, począwszy od dnia, w którym został jej wydany ten dokument, jak również dla osób, które uzyskały to prawo jazdy po uprzednim cofnięciu uprawnienia albo w trybie określonym w art. 14 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Projektowana ustawa powiela ww. rozwiązania oraz dodaje 3 letni – okres próbny dla „młodego kierowcy”, o którym mowa w projektowanym art. 8a ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Okres próbny takiego młodego kierowcy nie może trwać dłużej niż do czasu ukończenia przez niego 20 lat. Dotychczasowe przepisy przewidują ograniczenia dotyczące kierowców znajdujących się w okresie próbnym. Natomiast w zakresie ograniczeń dotyczących podejmowania pracy zarobkowej w charakterze kierowcy pojazdu określonego w prawie jazdy kategorii B, pozostawiono jedynie zakaz wykonywania przewozu osób taksówką lub w ramach przewozu

okazjonalnego przy jednoczesnej rezygnacji ze zwolnienia dotyczącego osób, które uzyskały kwalifikację wstępną lub kwalifikację wstępną przyśpieszoną, określonych w przepisach rozdziału 7a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Podkreślić należy, że ratio legis projektowanej ustawy jest podniesienie poziomu bezpieczeństwa na drogach. Wprowadzany zakaz przewozu osób taksówką albo w ramach przewozu okazjonalnego w okresie próbnym wynika z niewystarczającego doświadczenia młodych kierowców. Uwzględniając potrzebę podniesienia poziomu bezpieczeństwa na drogach dodano nowe ograniczenie dotyczące kierowców znajdujących się w okresie próbnym – zakaz jazdy z przekroczeniem stężenia 0,0‰ alkoholu we krwi lub 0,0 mg/dm3 w wydychanym powietrzu lub 0,0 ng/ml środka działającego podobnie do alkoholu w organizmie. Powyższe ma na celu wyrobienie w młodych kierowcach prawidłowych nawyków w zakresie powstrzymywania się od kierowania pojazdem po spożyciu alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu. Dodatkowo osoby objęte okresem próbnym, które nie ukończyły 18 lat, będą mogły przewozić inne osoby nieletnie wyłącznie w towarzystwie doświadczonego kierowcy. Analizy danych na temat wypadków drogowych w latach: 2021-2023 wskazują, że najczęściej ofiarami śmiertelnymi oraz rannymi w wypadkach spowodowanych przez młodych kierowców są osoby z tej samej grupy wiekowej, ich rówieśnicy. Dotychczasowe przepisy przewidują przedłużanie o kolejne 2 lata okresu próbnego w przypadku popełnienia dwóch wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji oraz o czas zatrzymania prawa jazdy. Projektowana ustawa powiela ww. rozwiązanie, a dodatkowo przesądza, że przypadku, gdy okres próbny miałby zostać przedłużony po raz drugi, starosta wydaje decyzję administracyjną o cofnięciu uprawnienia do kierowania pojazdami. Aktualnie prawa jazdy kategorii B są wydawane 17-latkom m.in. w Austrii, Estonii, Francji, Danii, Luksemburgu, Holandii oraz w Niemczech. Według badań Instytutu Transportu Samochodowego problem młodych kierowców posiadających prawo jazdy krócej niż 2 lata jest jednym z głównych problemów zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego w większości krajów wysoko zmotoryzowanych. Szczegółowe analizy wypadków z udziałem młodych kierowców pozwoliły na określenie wspólnych cech tego zjawiska. Powodem jest nie tyle brak znajomości przepisów, czy umiejętności wykonywania manewrów, ale bardziej brak doświadczenia, nieświadomość zagrożeń i brak umiejętności ich przewidywania, a przy tym nadmierna wiara w siebie. System szkolenia kierowców obowiązujący w Polsce ograniczający się do kilkudziesięciu godzin szkolenia teoretycznego i praktycznego nie jest w stanie zapewnić w pełni możliwości realizacji podstawowego celu, jakim jest przygotowanie kandydatów na kierowców do bezpiecznego uczestniczenia w ruchu drogowym. Zgodnie z zaleceniami ekspertów międzynarodowych system szkolenia kierowców powinien umożliwiać: 1) kształtowanie świadomości ryzyka poprzez indywidualne doświadczenie; 2) skuteczną naukę bezpiecznych zachowań na drodze; 3) kształtowanie indywidualnej motywacji kierowcy i społecznej odpowiedzialności; 4) nabycie niezbędnego doświadczenia przed uzyskaniem prawa jazdy; 5) nadzór nad młodym, niedoświadczonym kierowcą w czasie dwóch pierwszych lat kierowania pojazdem. Skuteczny model szkolenia kierowców powinien być maksymalnie wydłużony, umożliwiać rozpoczęcie nauki jak najwcześniej i obejmować m.in. system jazdy z osobą towarzyszącą po uzyskaniu prawa jazdy w pierwszym okresie samodzielnych jazd, okres próby dla młodych stażem kierowców czy dodatkowe szkolenie po upływie 4-6 miesięcy posiadania prawa jazdy. Również zalecenia opublikowane w raporcie Komisji Europejskiej (Thematic Report, Young Novice Drivers, EC, 2023) wskazują, że zostało udowodnione, iż m.in. następujące środki w przeciwdziałaniu wypadkom drogowym popełnianym przez młodych kierowców mogą okazać się skuteczne: 1) jazda w towarzystwie starszego, bardziej doświadczonego kierowcy; 2) niższy poziom alkoholu we krwi. Ponadto wyniki analizy wypadków drogowych w 2023 r. w Polsce, przeprowadzonej przez Komendę Główną Policji wskazują, że „młodzi kierowcy” w wieku 18-24 lat charakteryzującą się najwyższym wskaźnikiem liczby wypadków na 10 tys. populacji.

W 2023 r. byli oni sprawcami 2 898 wypadków (15,2% wypadków powstałych z winy kierujących), zginęło w nich 275 osób, a 3 664 zostały ranne. Liczby są niższe od danych ubiegłorocznych: wypadki mniej o 161 (-5,3%), zabici mniej o 6 (-2,1%) i rannych mniej o 246 (-6,3%). Przyczyną 35,8% wypadków, które spowodowali młodzi kierowcy było „niedostosowanie prędkości do warunków ruchu”, a o ich ciężkości świadczy 61,1% zabitych w wypadkach przez nich spowodowanych. Jest to grupa osób, którą cechuje brak doświadczenia i umiejętności w kierowaniu pojazdami i jednocześnie duża skłonność do brawury i ryzyka. Dane te uzasadniają konieczność podjęcia interwencji w zakresie zmian prawnych, dedykowanych szczególnie tej grupie kierowców i kandydatów na kierowców. Wprowadzenie regulacji dotyczących obniżenia minimalnego wieku kierowcy w ramach kategorii B prawa jazdy do 17 roku życia, przy jednoczesnym ograniczeniu możliwości kierowania pojazdami, poprzez wzmocnienie mechanizmu nadzoru, takie jak: jazda z doświadczonym kierowcą, zerowy poziom alkoholu we krwi, niższe limity prędkości, okres próbny po uzyskaniu prawa jazdy ma na celu poprawę bezpieczeństwa na polskich drogach, minimalizowanie skutków wypadków drogowych oraz kształtowanie wzorców bezpiecznych zachowań na drodze wśród „młodych kierowców”. Wskazać należy, że projekt zakłada również wprowadzenie regulacji dotyczących przedłużenia okresu próbnego oraz szkoleń i kursów, które należy odbyć w okresie próbnym. Przesądzono, że zasadne jest wskazanie, że odbycie praktycznego szkolenia w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym jest konieczne w przypadku przekroczenia liczby 12 punktów za naruszenie przepisów ruchu drogowego. Takie szkolenie będzie przeprowadzane w ośrodku doskonalenia techniki jazdy odpłatnie, a informacja o odbyciu szkolenia będzie przekazywana do Centralnej Ewidencji Kierowców, na zasadach określonych w art. 100ac ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym. Funkcjonalności systemu obsługującego centralną ewidencję kierowców wymagają stopniowego wdrażania w życie. Aktualny stan prawny budzi wątpliwości, czy minister właściwy do spraw informatyzacji posiada narzędzie prawne do częściowego odblokowywania funkcjonalności systemu, czy wdrożenie systemu powinno nastąpić w jednym czasie w całości. Przedłożony projekt ma na celu przecięcie dyskusji wokół podstaw prawnych do wydawania częściowych komunikatów i doprecyzowanie przepisów, które umożliwiłyby częściowe odblokowywanie systemu w miarę jego rozwoju i pozyskaniu odpowiednich rozwiązań technicznych. Projekt jest kontynuacją zmian zapoczątkowanych ustawą z dnia 28 kwietnia 2022 r. o zmianie niektórych ustaw w związku z rozwojem publicznych systemów teleinformatycznych (Dz. U z 2022 r. poz. 1002), która przewidywała możliwość zakresowego wdrażania kolejnych funkcjonalności ewidencji kierowców. Obniżenie minimalnego wieku do uzyskania uprawnień do kierowania pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii B do lat 17 wpłynie korzystnie na kształcenie uczniów szkół branżowych i słuchaczy kwalifikacyjnych kursów zawodowych, w ramach których realizowane jest przygotowanie do uzyskania ww. uprawnienia. Obecnie często zdarza się, że uczniowie szkół branżowych i słuchacze kwalifikacyjnych kursów zawodowych nie mogą przystąpić do egzaminów na prawo jazdy kategorii B, chociaż ukończyli wymagane przygotowanie do kierowania tymi pojazdami w placówkach oświaty. Przeszkodę w tym względzie stanowi konieczność ukończenia 18 lat. Należy również wskazać, że dzięki obniżeniu minimalnego wieku do uzyskania uprawnień do kierowania pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii, w dobie niedoboru kierowców zawodowych, z którym obecnie mierzy się branża transportu drogowego, przedmiotowa zmiana niewątpliwie pozytywnie wpłynie na krajowy rynek pracy zasilając go potencjalnymi przyszłymi kierowcami zawodowymi. W kontekście wpływu regulacji na uczniów szkół ponadpodstawowych i słuchaczy kwalifikacyjnych kursów zawodowych kształcących się w systemie oświaty w zawodach, w ramach których realizowane jest przygotowanie do uzyskania prawa jazdy, należy też wskazać, że zgodnie z informacją przekazaną przez Ministerstwo Edukacji Narodowej, obecnie kształcenie w zawodzie kierowca mechanik (branżowa szkoła I stopnia) oraz w zawodzie technik transportu drogowego (technikum) odbywa się w 238 szkołach, w których uczy się łącznie 3331 uczniów. Jeżeli zaś chodzi o kształcenie w ramach kwalifikacyjnego kursu zawodowego w zakresie zawodu kierowca mechanik to odbywa się ono w 2 placówkach, w których uczy się łącznie 191 kursantów. Według danych Komendy Głównej Policji w 2023 roku zdecydowana większość wypadków miała miejsce na drogach jedno jezdniowych dwukierunkowych – zdarzeń tych było 16 692, co stanowi 79,7% wszystkich wypadków drogowych w Polsce oraz 87% wszystkich ofiar śmiertelnych i 79,5% rannych. Mimo, iż większość wypadków wydarzyła się na

obszarze zabudowanym, to w wyniku wypadków mających miejsce poza obszarem zabudowanym zginęło więcej osób, w co piątym wypadku zginął człowiek, podczas gdy w obszarze zabudowanym w co dwudziestym. Natomiast główną przyczyną wypadków występujących na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych po nieustąpieniu pierwszeństwa przejazdu (3 836 wypadków) było niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (3 562 wypadki) przesądzono, że zasadne zatem jest dodanie nowej przesłanki zatrzymania prawa jazdy, tj. kierowanie pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej niż 50 km/h – na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej poza obszarem zabudowanym obok istniejącej przesłanki zatrzymania prawa jazdy w przypadku kierowania pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym. Tym samym nowa podstawa zatrzymania prawa jazdy w odniesieniu do wykroczeń związanych z przekroczeniem prędkości poza obszarem zabudowanym powinna dotyczyć w pierwszej kolejności dróg jednojezdniowych, dwukierunkowych. Propozycja nowelizacji przepisów w omawianym zakresie była przedmiotem uchwały Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W konsekwencji przewiduje się również zwiększenie uprawnień Policji w zakresie zatrzymywania prawa jazdy kierującego pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej niż 50 km/h. Dotychczas powyższe przekroczenie prędkości skutkowało zatrzymaniem prawa jazdy wyłącznie w przypadku kierowania pojazdem na obszarze zabudowanym. Ustawa zwiększa poziom bezpieczeństwa w ruchu drogowym kierującego rowerem, hulajnogą elektryczną, urządzeniem transportu osobistego do lat 16, w szczególności poprzez wprowadzenie regulacji mających na celu zmniejszenie ciężkości urazów głowy podczas upadku. Obecnie użytkownicy rowerów, rowerów elektrycznych, hulajnóg elektrycznych czy urządzeń transportu osobistego (UTO) nie mają obowiązku korzystania z kasków ochronnych, choć jest to zalecane ze względów bezpieczeństwa. W zderzeniach z udziałem rowerów, hulajnóg elektrycznych oraz UTO powszechne są urazy głowy. To jedna trzecia wszystkich urazów odnoszonych przez użytkowników hulajnóg elektrycznych. Badania pokazują wyraźny związek między niestosowaniem kasku podczas jazdy na hulajnodze elektrycznej a urazowym uszkodzeniem mózgu. Z badań i raportów międzynarodowych wynika, że stosowanie kasku przez rowerzystów zmniejsza śmiertelne urazy głowy o 71% (na podstawie: „Road safety thematic report – Cyclists”. European Road Safety Observatory. Brussels, European Commission, Directorate General for Transport), a przez użytkowników hulajnóg elektrycznych zmniejsza liczbę wszystkich obrażeń głowy o 44% (na podstawie: „Improving the road safety of e-scooters” Pin Flash Report 47 November 2024, ETSC). Z międzynarodowych badań ofiar wypadków drogowych (na podstawie: „Safer Micromobility”, International Transport Forum Policy Papers, OECD) wynika, że obrażenia głowy występują u:

− 18-41% ofiar wśród użytkowników hulajnóg elektrycznych,

− 20-24% ofiar wśród rowerzystów,

− 35% ofiar wśród użytkowników rowerów elektrycznych. W przypadku użytkowników e-hulajnóg dodatkowo 30-60% ofiar wypadków doznaje obrażeń twarzy. Ze statystyk prowadzonych przez Komendę Główną Policji wynika, że wzrasta liczba wypadków i kolizji drogowych, w których sprawcami byli użytkownicy hulajnóg elektrycznych. W okresie od stycznia do maja 2025 r. blisko 55% wypadków stanowiły te, których sprawcami były dzieci poniżej 17 roku życia, a wypadki te skutkowały śmiercią jednej osoby i obrażeniami 72 osób. Warto zaznaczyć, że Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji prowadzi również statystyki, w których zauważalna jest bardzo duża liczba wypadków z udziałem osób poruszających się na hulajnogach elektrycznych, w których ponad 60% użytkowników hulajnóg elektrycznych zostaje rannych, a ponad 30% ciężko rannych. Tymczasem noszenie kasku podczas jazdy na hulajnodze elektrycznej może zmniejszyć ryzyko urazów głowy nawet o 44%. Kaski są bowiem jednym z najskuteczniejszych środków ochrony życia w ruchu drogowym dzieci i młodzieży korzystającej z rowerów, hulajnóg elektrycznych i UTO. Badania pokazują, że w razie wypadku rowerzyści w kaskach są o 60% mniej narażeni na poważne urazy głowy i mózgu oraz o 70% mniej narażeni na śmiertelne urazy głowy lub mózgu niż rowerzyści bez kasku.

Wprowadzony od 17 czerwca 2023 r. wymóg legitymowania się przez kierowców wykonujących przewóz osób taksówkami lub w ramach przewozów okazjonalnych prawem jazdy wydanym w kraju spowodował wzrost zainteresowania wymianą zagranicznego prawa jazdy na krajowe u kierujących pojazdami niebędących obywatelami Polski. Zaznaczenia wymaga, że w 2023 r. w porównaniu do 2022 r. odnotowano wzrost liczby wymienianych praw jazdy do 56 345 sztuk z 29 845 sztuk, tj. o 26 500. Najczęściej wymienionymi dokumentami są wydane uprawnienia do kierowania pojazdami z krajów takich jak: Wielka Brytania, Ukraina, Białoruś i Rosja. Procedura wymiany prawa jazdy, według strony społecznej , jest długotrwała i powoduje brak dostępności kierowców na rynku pracy. Aby dokonać wymiany zagranicznego prawa jazdy kierowca musi spełniać wymóg tzw. rezydencji, czyli przebywać na terytorium RP co najmniej 185 dni. Ponadto postępowanie administracyjne w przedmiocie wydania prawa jazdy jest czasochłonne; starostwa odnotowują zwiększoną liczbę postępowań w tym zakresie, a w ramach tych postępowań należy potwierdzić uprawnienia kierowcy w kraju będącym wystawcą prawa jazdy. Tym samym, posiadacz zagranicznego prawa jazdy, który wiąże swoją przyszłość z Polską i chciałby pojąć pracę jako kierowca nie tylko musi czekać 185 dni, aby zgodnie z przepisami złożyć wniosek o wydanie mu polskiego prawa jazdy, ale również musi czekać niejednokrotnie kilka miesięcy na wydanie decyzji w przedmiocie wydania mu prawa jazdy. Z tego względu, zasadnym jest usprawnienie procedury wydawania polskiego prawa jazdy na podstawie prawa jazdy zagranicznego. Projektowana zmiana dopuszcza złożenie wniosku o wydanie prawa jazdy przed spełnieniem wymogu rezydencji. Powyższa zmiana będzie miała pozytywny wpływ na rynek pracy oraz posiadaczy zagranicznych praw jazdy, którzy z powodu więzi osobistych lub zawodowych chcą uzyskać polskie prawo jazdy, a także na przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą polegającą na pośrednictwie przy przewozach osób. Projektowane przepisy nie tyle przewidują skrócenie czasu wymiany zagranicznego prawa jazdy na polskie, ale pozwalają na złożenie wniosku o taką wymianę w chwili uzyskania miejsca zamieszkania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej i podjęcia decyzji o planowanym pobycie na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej przez co najmniej 185 dni w każdym roku kalendarzowym. Tym samym posiadacz zagranicznego prawa jazdy, na mocy art. 5 ust. 4 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami korzysta z posiadanych uprawnień do kierowania odpowiednim pojazdem silnikowym na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej w okresie 6 miesięcy od dnia rozpoczęcia stałego lub czasowego pobytu. Następnie odbierając polskie prawo jazdy składa oświadczenie, że posiada miejsce zamieszkania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej w rozumieniu art. 12 zdanie 1 dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy. Powyższe spowoduje, że cudzoziemiec, który odpowiednio wcześniej złoży wniosek o wymianę prawa jazdy nie będzie pozbawiony po upływie okresu 6 miesięcy możliwości kierowania pojazdem w oczekiwaniu na wydanie polskiego prawa jazdy. W myśl art. 31 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami przedsiębiorca prowadzący ośrodek szkolenia kierowców może wystąpić do właściwego starosty z wnioskiem o wydanie poświadczenia potwierdzającego spełnianie dodatkowych wymagań w zakresie prawa jazdy kategorii A, B, C lub D, jeżeli posiada akredytację kuratora oświaty, o której mowa w art. 118 ustawy z dnia 14 grudnia 2016 r. – Prawo oświatowe. Poświadczenie uprawnia Ośrodek Szkolenia Kierowców do prowadzenia kursów dla kandydatów na instruktorów, warsztatów doskonalenia zawodowego dla instruktorów i wykładowców oraz do wydawania nieodpłatnie kart rowerowych i prowadzenia szkoleń kandydatów na kierowców w formie nauczania na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu. Ustawa z dnia 22 listopada 2018 r. o zmianie ustawy – Prawo oświatowe, ustawy o systemie oświaty oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 2245) zmieniła w sposób zasadniczy zasady przyznawania akredytacji kuratora oświaty, o której mowa w art. 118 ustawy z dnia 14 grudnia 2016 r. – Prawo oświatowe. Wprowadziła m. in. 5 letni okres ważności akredytacji (dotychczas były one bezterminowe) oraz wymóg uprzedniego prowadzenia kształcenia w formie lub formach pozaszkolnych przez okres co najmniej 3 lat. Tym samym, na gruncie obowiązujących przepisów nie jest możliwe uzyskanie akredytacji kuratora oświaty w przypadku, gdy Ośrodek Szkolenia Kierowców nie prowadził kształcenia w formie lub formach pozaszkolnych przez okres co najmniej 3 lat, tj. nie legitymuje się stosownym wpisem do Rejestru Szkół i Placówek Oświatowych https://rspo.gov.pl/. Podkreślić należy, że celem akredytacji jest zapewnianie nadzoru kuratora oświaty nad jakością kształcenia ustawicznego prowadzonego w danej formie pozaszkolnej. Przyjąć należy, że Ośrodki Szkolenia Kierowców zgodnie z art. 43 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami są objęte nadzorem starostów, w tym w zakresie dotyczącym szkoleń,

kursów oraz jakości kształcenia (analizy statystyczne dotyczące średniej zdawalności osób szkolonych w danym ośrodku). Zgodnie z danymi zawartymi w Rejestrze Szkół i Placówek Oświatowych zaledwie 20 Ośrodków Szkolenia Kierowców posiada wpis do tego rejestru umożliwiający ubieganie się o akredytację kuratora oświaty wydaną na podstawie art. 118 ustawy z dnia 14 grudnia 2016 r. – Prawo oświatowe. Dodatkowo 5 podmiotów funkcjonuje jako szkoły policealne, Centra Kształcenia Zawodowego i Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego, które również są wpisane do ww. rejestru, co umożliwia im ubieganie się o omawianą powyżej akredytację i uzyskanie uprawnień do prowadzenia kursów dla kandydatów na instruktorów, warsztatów doskonalenia zawodowego dla instruktorów i wykładowców. W Polsce występuje około 5997 Ośrodków Szkolenia Kierowców oraz 43 Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. Podmioty te na gruncie uprzednio obowiązujących przepisów mogły stosunkowo łatwo uzyskać akredytacje kuratora oświaty i ubiegać się o poświadczenia określone w art. 31 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Aktualnie dostęp do kursów dla kandydatów na instruktorów oraz warsztatów doskonalenia zawodowego dla instruktorów i wykładowców podmiotów szkolących kierowców może być ograniczony, bowiem zaledwie 25 podmiotów może spełnić wymogi niezbędne do uzyskania ww. poświadczenia. Wskazać należy, że powyższa regulacja dotyczy 22 723 instruktorów. Art. 37 ust. 1 pkt 3 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami przewiduje, że instruktor do dnia 7 stycznia każdego roku jest obowiązany przedkładać staroście zaświadczenie potwierdzające uczestnictwo w roku ubiegłym w warsztatach doskonalenia zawodowego, o których mowa w art. 35 ust. 6 ustawy. Natomiast art. 38 ust. 5 pkt 3 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami przewiduje, że wykładowca do dnia 7 stycznia każdego roku jest obowiązany przedkładać staroście zaświadczenie potwierdzające uczestnictwo w warsztatach doskonalenia zawodowego, o których mowa w art. 35 ust. 6 ustawy. Dodatkowo, zgodnie z art. 23a ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami kandydat na kierowcę może się sam przygotować do egzaminu teoretycznego. W takiej sytuacji przed przystąpieniem do kursu na prawo jazdy można zdać egzamin teoretyczny w wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego (WORD) i w ten sposób od razu zacząć praktyczną naukę jazdy z pominięciem kursu teoretycznego. Tym samym, to praktyczne szkolenie w ruchu drogowym stanowi podstawową działalność ośrodka szkolenia kierowców, nadzorowaną przez starostę. Biorąc pod uwagę powyższe przewiduje się usunięcie wymogu posiadania omawianej akredytacji kuratora oświaty, a po usunięciu ww. wymogu poziom nadzoru nie ulegnie obniżeniu. Nadzór nad ośrodkami szkolenia kierowców w Polsce sprawuje starosta, właściwy ze względu na miejsce prowadzenia ośrodka. Starosta, zgodnie z obowiązującymi przepisami art. 44 ustawy o kierujących pojazdami, kontroluje ośrodek szkolenia kierowców co najmniej raz w roku lub jeżeli na nieprawidłowy przebieg szkolenia wskazują analiza statystyczna zdawalności osób szkolonych w tym ośrodku lub analiza statystyczna naruszeń przepisów ruchu drogowego popełnionych przez osoby przeszkolone w tym ośrodku, w okresie 2 lat od dnia uzyskania przez te osoby prawa jazdy określonej kategorii, lub złożone na ośrodek skargi. Ponadto, starosta kontroluje ośrodek szkolenia kierowców wpisany do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców w innym powiecie, którego infrastruktura jest zlokalizowana na obszarze działania tego starosty co najmniej raz w roku lub jeżeli na nieprawidłowy przebieg szkolenia wskazują złożone na ośrodek skargi, lub na wniosek starosty, który wpisał ośrodek szkolenia kierowców do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców. Natomiast w przypadku wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego, nad którymi nadzór sprawuje marszałek województwa, kontrole przeprowadzane są co najmniej raz na pół roku lub jeżeli analizy dotyczące kwartalnej średniej zdawalności osób egzaminowanych w danym ośrodku lub bieżące analizy w zakresie skarg złożonych na ośrodek wskazują na jakiekolwiek nieprawidłowe działanie tego ośrodka. Uwzględniając potrzebę zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym przewidziano dodanie nowej przesłanki odmowy wydania prawa jazdy i cofnięcia uprawnień – kierowanie pojazdem silnikowym bez uprawnień (w okresie zatrzymania tymczasowego elektronicznego prawa jazdy albo w okresie odsunięcia w czasie o 3 miesięcy wydania prawa jazdy w związku z ujawnieniem czynu, o którym mowa w art. 135 ust. 1 pkt 2 lub 2a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, popełnionego po upływie okresu ważności tymczasowego elektronicznego prawa jazdy, a przed wydaniem prawa jazdy). Aktualnie na podstawie art. 102 ust. 1d ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami osoba, która kierowała pojazdem silnikowym bez uprawnień (wydano decyzję administracyjną o zatrzymaniu

na 3 miesiące jej prawa jazdy albo zatrzymano prawo jazdy na podstawie art. 135 ust. 1 pkt 2 lub 2a albo art. 135a ust. 1 pkt 2 lub 2a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym) ma jedynie przedłużany okres, na który zatrzymano prawo jazdy, do 6 miesięcy – na podstawie decyzji administracyjnej wydawanej przez starostę. W przypadku zbiegu postępowania w przedmiocie wydania decyzji administracyjnej o zatrzymaniu prawa jazdy na 3 miesiące (decyzja, o której mowa w art. 102 ust. 1c ustawy, nie została jeszcze wydana) starosta wydaje decyzję o zatrzymaniu prawa jazdy na okres 6 miesięcy. Powyższe stoi w sprzeczności z zasadami bezpieczeństwa ruchu drogowego, które zakładają, że osoby kierujące pojazdem bez stosownych uprawnień winny być surowo karane. Art. 180a ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks karny stanowi, że „Kto na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub w strefie ruchu, prowadzi pojazd mechaniczny, nie stosując się do decyzji właściwego organu o cofnięciu uprawnienia do kierowania pojazdami, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.”. Tym samym, zasadne jest aby osoba, o której mowa w art. 102 ust. 1d ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, która kierowała pojazdem, pomimo zatrzymanego prawa jazdy, była karana czasowym cofnięciem jej uprawnień. W konsekwencji zmieniono również art. 102a ustawy przewidując, że osoba, która kierowała pojazdem silnikowym w okresie 3 miesięcznego zatrzymania tymczasowego elektronicznego prawa jazdy albo w okresie zatrzymania tymczasowego elektronicznego prawa jazdy na podstawie art. 135 ust. 1 pkt 2 lub 2a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym – nie otrzyma dokumentu prawa jazdy i będzie traktowana jak osoba, w stosunku do której została wydana decyzja o cofnięciu uprawnienia do kierowania pojazdami. W obecnym brzmieniu art. 52 ust 2 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami przerwanie egzaminu na prawo jazdy jest możliwe jedynie w przypadku, gdy zachowanie osoby zdającej zagraża bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego. Powyższe, budzi wątpliwości interpretacyjne oraz nie uwzględnia możliwości przerwania egzaminu na prawo jazdy w przypadku, gdy zachowanie osoby zdającej nie zagraża bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego, ale naraża na uszkodzenie pojazd egzaminacyjny lub zagraża bezpieczeństwu egzaminatora lub innych pasażerów pojazdu egzaminacyjnego. Zgodnie z art. 63 ust. 2 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami egzaminator zatrudniony w wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego nie może podejmować zajęć zarobkowych bez zgody dyrektora wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego. Jednocześnie, na mocy art. 63 ust. 3 ww. ustawy egzaminator zatrudniony w wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego nie może jednocześnie prowadzić szkoleń dla osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdami, co implementuje regulacje zawarte w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/126/WE z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (przekształcenie). Art. 63 ust. 5 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami stanowi, że do egzaminatora zatrudnionego w wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego stosuje się przepisy art. 4, art. 5 ust. 1 pkt 1, art. 8 ust. 1, art. 10 ust. 1, 3 i 4 oraz art. 14 ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ograniczeniu prowadzenia działalności gospodarczej przez osoby pełniące funkcje publiczne. Tym samym egzaminator co do zasady jest pozbawiony możliwości dodatkowego zarobkowania i to nie tylko w zakresie szkolenia kierowców, jak to wskazuje pkt 2.1. lit. e załącznika nr 4 do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/126/WE z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (przekształcenie). Projektowana zmiana przepisów ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami dotycząca możliwości dodatkowego zarobkowania przez egzaminatorów wychodzi naprzeciw postulatom środowiska egzaminatorów oraz jest podyktowana pozytywnym rozpatrzeniem petycji z dnia 23 marca 2021 r. o zmniejszenie ograniczeń stawianych egzaminatorom prawa jazdy pracującym w wojewódzkich ośrodkach ruchu drogowego i umożliwienie im prowadzenie działalności gospodarczej. Przesądzono, że stosowanie wobec egzaminatorów przepisów ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ograniczeniu prowadzenia działalności gospodarczej przez osoby pełniące funkcje publiczne jest nadmiarowe i z tych względów zaproponowano uchylenie art. 63 ust. 5 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Jednakże, aby zachować zgodność przepisów ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami z dyrektywą 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy, tj. z pkt 2 ppkt 2.1 lit. e i pkt 2.2 lit. e załącznika IV do dyrektywy, które stanowią, że osoba przeprowadzająca egzamin na prawo jazdy nie może równocześnie wykonywać działalności zarobkowej jako instruktor nauki jazdy w szkole nauki jazdy,

zaproponowano pozostawienie bez zmian zakazu wynikającego z art. 63 ust. 4 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Ponadto, aby zapewnić przeciwdziałanie powstawaniu konfliktu interesów oraz zapewnienie bezstronności i obiektywizmu egzaminatora, przy jednoczesnym nieograniczaniu egzaminatorowi możliwości dodatkowego zarobkowania, zaproponowano zmianę brzmienia art. 63 ust. 3 ustawy o kierujących pojazdami przewidującą, że egzaminator zatrudniony w wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego nie może podejmować dodatkowych zajęć zarobkowych bez pisemnego powiadomienia dyrektora wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego. W konsekwencji wprowadzono zmianę w art. 71 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, polegającą na uzupełnieniu katalogu określającego przypadki w których egzaminator jest skreślany z ewidencji egzaminatorów przez marszałka województwa. Projekt ustawy przewiduje doprecyzowanie klauzuli zastępującej pouczenie organu o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań w treści oświadczenia o stanie zdrowia kandydata na kierowcę. Aktualnie art. 78 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami stanowi, że osoba podlegająca badaniu lekarskiemu, a w przypadku niepełnoletniego kandydata, ucznia i słuchacza, o których mowa w art. 75 ust. 1 pkt 7 i 8 ustawy – rodzic w rozumieniu art. 4 pkt 19 ustawy z dnia 14 grudnia 2016 r. – Prawo oświatowe, jest obowiązana wypełnić oświadczenie, w formie ankiety, dotyczące stanu zdrowia, pod rygorem odpowiedzialności karnej wynikającej z art. 233 ustawy z dnia – Kodeks karny. Ankietę składa się uprawnionemu lekarzowi. Powyższa regulacja znacząco utrudnia pociągnięcie osoby do ww. odpowiedzialności karnej, bowiem warunkiem odpowiedzialności za przestępstwo fałszywych zeznań (złożenie fałszywego oświadczenia) jest to, aby przyjmujący zeznanie (oświadczenie), działając w zakresie swoich uprawnień, uprzedził zeznającego o odpowiedzialności karnej za fałszywe zeznanie lub odebrał od niego przyrzeczenie, którego treść winna być określona w przepisach powszechnie obowiązujących. Biorąc pod uwagę powyższe, przewiduje się że oświadczenie, składane, w formie ankiety, uprawnionemu lekarzowi pod rygorem odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań będzie uzupełnione o klauzulę następującej treści: „Świadomy odpowiedzialności karnej za złożenie fałszywego oświadczenia wynikającej z art. 233 § 6 Kodeksu karnego oświadczam, że dane zawarte we wniosku są zgodne z prawdą”. Klauzula ta zastępuje pouczenie organu o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań.”. Przepisy dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (przekształcenie) nie określają wymogów w zakresie składania ankiet o stanie zdrowia. Z uwagi na potrzebę zmiany wzoru oświadczenia dotyczącego stanu zdrowia, o którym mowa w § 3 rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 5 grudnia 2022 r. w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców (Dz. U. poz. 2503) proponuje się uzgodnić termin wejścia w życie przedmiotowej zmiany z ministrem właściwym do spraw zdrowia. Jednocześnie, przewiduje się wprowadzane zmiany nie wpływają na ważność dotychczasowych przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 81 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, które zostaną do ww. przepisów dostosowane.. Uwzględniając, że art. 140i pkt 4 lit. a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym przewiduje uczestnictwo wojewódzkiego inspektora transportu drogowego w pracach Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego za zasadne uznano uzupełnienie składu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego o przedstawiciela Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Uwzględniając zgłaszaną przez środowisko przewoźników drogowych potrzebę złagodzenia sankcji związanych z cofnięciem świadectwa kwalifikacji zawodowej kierowcy przewiduje się uchylenie regulacji zobowiązującej starostę do obligatoryjnego wydawania decyzji administracyjnej o zatrzymaniu prawa jazdy lub pozwolenia na kierowanie tramwajem, w przypadku gdy uzyskał on informację o cofnięciu świadectwa kwalifikacji zawodowej, na podstawie którego dokonano w prawie jazdy wpisu, (potwierdzającego odbycie kwalifikacji wstępnej, kwalifikacji wstępnej przyspieszonej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej przyspieszonej albo szkolenia okresowego, o których mowa w rozdziale 7a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym).

Za wystarczające należy uznać przewidziane w art. 103a ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami unieważnianie przez starostę z urzędu karty kwalifikacji kierowcy po uzyskaniu informacji o cofnięciu świadectwa kwalifikacji zawodowej, na podstawie którego ta karta została wydana. W konsekwencji projektuje się znowelizowanie ustawy z dnia 14 października 2021 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2021 r. poz. 1997 z późn. zm.), tak aby uwzględnić regulacje dotyczące unieważnia wpisu kodu 95 w prawie jazdy po uzyskaniu informacji o cofnięciu świadectwa kwalifikacji zawodowej, na podstawie którego ten wpis został dokonany. Względy bezpieczeństwa w ruchu drogowym i ryzyko wypadków drogowych spowodowanych przez najechanie pojazdem samochodowym na ciągnik rolniczy oraz oczekiwania rolników w zakresie zwiększenia dopuszczalnej prędkości ciągników rolniczych z 30 km/h do 40 km/h, przemawia za zwiększeniem dopuszczalnej prędkości poruszania się tych pojazdów. Projekt ustawy wprowadza się także mechanizmy skutkujące czasowym zatrzymywaniem prawa jazdy w przypadku kierujących pojazdami, którzy na przejazdach kolejowo-drogowych nie stosują się do sygnalizacji świetlnej, co stanowi jedną z głównych przyczyn wypadków na tych przejazdach. Wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych („PKD”) i przejściach należą do najczęściej występujących zdarzeń w systemie kolejowym. Średnio w latach 2020-2024 stanowiły one około 38% wszystkich wypadków na liniach kolejowych oraz były przyczyną co trzeciej śmiertelnej ofiary wypadków na kolei. Ten obszar charakteryzuje się podwyższonym ryzykiem występowania sytuacji zagrażających bezpieczeństwu, co uzasadnia konieczność pilnego wprowadzenia zmian legislacyjnych. Projektowana regulacja dopuszcza poruszanie się pojazdu zespołu ratownictwa medycznego po wyznaczonych przez zarządcę drogi pasach ruchu dla autobusów oraz przedłuża się do 31 grudnia 2027 r. możliwość poruszania się pojazdom elektrycznym i napędzanym wodorem po tych pasach ruchu dedykowanych autobusom. Ponadto, zapewniono ciągłość prowadzenia przez wybrany przez ministra właściwego do spraw gospodarki podmiot internetowej bazy pojazdów szkoleniowych przystosowanym do rodzaju niepełnosprawności. Wprowadzono rozwiązania prawne umożliwiające uzyskanie prawa jazdy kategorii D przez osoby z niedosłuchem. Za zasadne uznano niewykluczanie osób z niedosłuchem z możliwości wykonywania zawodu kierowcy, w tym możliwości wykonywania przez te osoby przewozów osób, zwłaszcza wobec rozwoju technologii kompensujących deficyt słuchu. Tworzenie norm prawnych prowadzących do aktywizacji zawodowej i rozwoju osobistego tych osób jest z jednej strony szczególnie ważne dla nich samych i ich rodzin, jednocześnie ma znaczenie w sytuacji niedoboru kierowców na rynku pracy, z którym obecnie mierzy się branża transportu drogowego. Powyższa zmiana może wymagać zmiany zasad wykonywania badań lekarskich kierowców. Projekt przewiduje wprowadzenie automatycznego zwrotu prawa jazdy w sytuacji, gdy sąd w okresie 3 miesięcy od dnia zatrzymania prawa jazdy nie zakończy postępowania prowadzonego wobec osoby, której prawo jazdy podlegało zatrzymaniu. Zmienia się z 5 na 10 liczbę pojazdów, o której mowa w art. 32 ust. 6a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, tj. kolumny pojazdów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, których przejazd jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Wprowadzenie proponowanej zmiany pozwoli dostosować przepisy do międzynarodowych zobowiązań i podpisanych porozumień w zakresie poprawy mobilności wojskowej oraz zaproponowanych rozwiązań w ramach podpisanego listu intencyjnego przez Ministra Obrony Narodowej w zakresie ujednolicenia i poprawy przemieszczania wojsk w polsko-niemiecko-holenderskim korytarzu mobilności wojskowej. W 2017 roku na podstawie wniosków i obserwacji w zakresie przemieszczania wojsk zidentyfikowano bariery, które znacznie ograniczają mobilność wojskową. Zapewnienie szybkiego przemieszczania wojsk w Europie jest podstawą do zwiększenia bezpieczeństwa granic UE i NATO oraz zwiększenia bezpieczeństwa mieszkańców Europy. W tym celu UE wspólnie z krajami członkowskimi podjęła intensywne działania mające na celu zidentyfikowanie barier, które ograniczają w znaczny sposób szybkość przemieszczania wojsk. Jednym z zidentyfikowanych ograniczeń jest nadmiar dokumentacji oraz biurokracji, jaką należy wykonać w celu uzyskania zgody na przejazd wojskowy. Na podstawie opracowanego i uzgodnionego Planu Dziania na rzecz Mobilności Wojskowej kraje zobowiązały się do podjęcia kroków mających na celu między innymi uproszczenie oraz likwidację tych ograniczeń, które istotnie wpływają na mobilność wojskową. Jednym z zadań postawionych w Planie Działania na rzecz Mobilności Wojskowej było wypracowanie przez Europejską Agencję Obrony zoptymalizowanych rozwiązań w zakresie przekraczania granic państwowych, w tym wydawania rocznych zgód na przekraczania granic dla

przejazdów spełniających określone kryteria. Zgodnie z sekcją II pkt 2 podpisanego przez Ministra Obrony Narodowej Porozumienia Technicznego CBMP TA No. CAP672.S w 2021 roku, kraje zgodziły się na wydanie między innymi rocznej zgody na przekraczania granic dla przejazdów wojskowych składających się z 10 lub mniej normatywnych pojazdów kołowych. Ponadto w ramach Listu Intencyjnego ustanawiającego zharmonizowany korytarz Mobilności Wojskowej pomiędzy Holandią, Niemcami i Polską, kraje zobowiązały się do podjęcia wysiłków zmierzających do ujednolicenia procedur transgranicznych, w tym zasad poruszania się kolumn pojazdów i ich oznakowania oraz przedziału liczby pojazdów, które mogą poruszać się w jednej grupie pojazdów, w tym liczby pojazdów na które wymagane jest uzyskanie zezwolenia wojskowego. W ramach prac grupy roboczej polsko-niemiecko-holenderskiego korytarza zidentyfikowano, że strona Polska jako jedyny kraj wymaga wydania zezwolenia na przejazd kolumny pojazdów składającej się z 5 i więcej pojazdów w porównaniu do strony niemieckiej czy holenderskiej, gdzie takie zezwolenie wymagane jest od 10 pojazdów. Zwiększenie liczby pojazdów, na które wymagane będzie zezwolenie wojskowe, nie przyczyni się do zmniejszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, ponieważ brak przedmiotowego zezwolenia będzie dotyczył pojazdów normatywnych oraz przejazdów pojazdów nienormatywnych, na które (zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 8 listopada 2023 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych, Dz. U. poz. 2487) nie jest wymagane pilotowanie. Pozostałe przejazdy pojazdów nienormatywnych lub kolumn pojazdów, w skład których wchodzą pojazdy, na które wymagane jest uzyskanie zezwolenia wojskowego, w tym przejazdy przewożące towary niebezpieczne, oraz ich pilotowanie, pozostaną na dotychczas obowiązujących zasadach. Mając na uwadze liczbę przemieszczających się wojsk po terytorium kraju, należy zauważyć, że większość poruszających się kolumn wojskowych, mieszczących się w granicach skrajni, porusza się samodzielnie po polskich drogach. Kolumny te są właściwie oznakowane, co też powoduje, że są one widoczne na drogach. Wydawane na potrzeby ich przejazdu zezwolenia nie zwiększają bezpieczeństwa ruchu, a jedynie powodują opóźnienia w wydawaniu zgód oraz nadmiarową pracę w przypadku realizacji dużej liczby przejazdów. Zmiana przepisu przyczyni się do lepszej organizacji pracy oraz poprawy mobilności wojskowej, ujednolicenia procedur pomiędzy krajami UE w tym obszarze oraz wywiązania się z zobowiązań międzynarodowych. W następstwie dokonania zmiany w art. 32 ust. 6a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, zostaną wprowadzone odpowiednie zmiany w aktach wykonawczych Ministra Obrony Narodowej, odnoszących się do zasad poruszania kolumn wojskowych i wydawania zgód wojskowych. Nowelizacja przewiduje dodanie branżowego centrum umiejętności, o którym mowa w art. 2 pkt 4 ustawy z dnia 14 grudnia 2016 r. – Prawo oświatowe, prowadzącego działalność w dziedzinie zawodowej transport drogowy, o której mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 46c ust. 1 ustawy z dnia 14 grudnia 2016 r. – Prawo oświatowe jako podmiotu uprawnionego w zakresie przygotowania do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy zawodowego. Branżowe centra umiejętności uzyskały status jednostek systemu oświaty w 2023 r. i mogą prowadzić szkolenia osób zamierzających wykonywać przewozy drogowe w ramach branżowych szkoleń zawodowych. Szkolenia te to forma pozaszkolnego kształcenia ustawicznego, która obok dotychczasowych kwalifikacyjnych kursów zawodowych i kursów umiejętności zawodowych, mogłaby służyć przygotowaniu do zawodu kierowcy. Szkolenie kandydatów na kierowców zawodowych, w tym kształcenie kierowców zawodowych posiadających uprawnienia do kierowania pojazdami w branżowych centrach umiejętności wydaje się wpisywać w misję tych placówek oświatowych realizujących ideę uczenia się przez całe życie oraz reagowanie na potrzeby rynku pracy związane z niedoborem kierowców. W związku z powyższą zmianą zmienione zostało upoważnienie ustawowe do wydania rozporządzenia z art. 39i ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Na jego podstawie wydane zostanie nowe rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szkolenia i egzaminowania kierowców wykonujących przewóz drogowy. W pozostałym zakresie nowelizacja stanowi konsekwencję projektowanych zmian.

Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami

https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12398000

W dniu 14 lipca 2023 r. weszła w życie ustawa z dnia 26 maja 2023 r. o aplikacji mObywatel (Dz. U. poz. 1234), dalej jako „ustawa zmieniająca”. Artykuł 39 ustawy zmieniającej dokonał nowelizacji przepisów ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami w ten sposób, iż poszerzył katalog dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania motorowerem, pojazdem silnikowym lub zespołem pojazdów składającym się z pojazdu silnikowego i przyczepy lub naczepy wskazując, że takim dokumentem jest również tymczasowe elektroniczne prawo jazdy.

Tymczasowe elektroniczne prawa jazdy są ważne od dnia uzyskania pozytywnego wyniku egzaminu państwowego, o którym mowa w art. 49 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami do dnia odbioru prawa jazdy, o którym mowa w art. 4 ust. 1 pkt 1 lit. a tej ustawy, jednak nie dłużej niż przez okres 30 dni od dnia uzyskania pozytywnego wyniku egzaminu państwowego, o którym mowa w art. 49 ust. 1 pkt 1 tej ustawy.

Art. 39 pkt 5 ustawy zmieniającej dokonał nowelizacji upoważnienia zawartego w art. 20 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami wskazując, że określenie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami oraz ich opisu nie obejmuje wzoru tymczasowego elektronicznego prawa jazdy.

W konsekwencji, zakres spraw przekazanych do uregulowania aktem wykonawczym wydawanym na podstawie delegacji zawartej w 20 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, nie uległ zmianie, ale wskutek zmiany zakresu przedmiotowego przepisów określających czym jest dokument stwierdzający uprawnienia do kierowania pojazdami, niezbędne jest wydanie nowego rozporządzenia.

Projektowane rozporządzenie co do zasady powiela dotychczasowe regulacje, a ponadto dostosowuje wzory międzynarodowych praw jazdy do wzorów określonych w:

1) Konwencji o ruchu drogowym, podpisanej w Genewie dnia 19 września 1949 r. (Dz.U. z 1959 r. poz. 321 i 322) – załącznik nr 2 do rozporządzenia;

2) Konwencji o ruchu drogowym, sporządzonej w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r., poz. 40 i 44).

Ponadto projekt rozporządzenia zmienia wzór pozwolenia na kierowanie tramwajem – załącznik nr 4 do rozporządzenia. Projektowane pozwolenie na tramwaj będzie wielkości prawa jazdy i będzie wykonane z twardych komponentów.

Projektowane przepisy uwzględniają również postulat Ministra Obrony Narodowej dotyczący uzupełnienia opisu wzoru prawa jazdy zawartego w procedowanym projekcie rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami o przepis:

„47) 111 – wyłącznie pojazdy Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej lub pobrane w ramach świadczeń na rzecz obrony.”. Dodanie nowego kodu w opisie wzoru prawa jazdy umożliwi wydawanie zawodowym żołnierzom praw jazdy na samochody ciężarowe i autobusy stanowiące pojazdy Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej lub pobrane w ramach świadczeń na rzecz obrony.

Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami

https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12398301

W dniu 14 lipca 2023 r. weszła w życie ustawa z dnia 26 maja 2023 r. o aplikacji mObywatel (Dz. U. poz. 1234), dalej jako „ustawa zmieniająca”. Artykuł 39 ustawy zmieniającej dokonał nowelizacji przepisów ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami w ten sposób, iż poszerzył katalog dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania motorowerem, pojazdem silnikowym lub zespołem pojazdów składającym się z pojazdu silnikowego
i przyczepy lub naczepy wskazując, że takim dokumentem jest również tymczasowe elektroniczne prawo jazdy.

W projektowanym akcie prawnym wprowadzono natomiast zmianę będącą konsekwencją zmienianego wzoru i formatu pozwolenia na kierowanie tramwajem oraz materiału, z którego będzie wykonywane pozwolenie. Przewiduje się, że nowe pozwolenia na kierowanie tramwajem będą wydawane, jako karty kompozytowe, a zatem niezbędne jest uregulowanie
w przepisach rozporządzenia kwestii personalizacji nowych blankietów. Nowe przepisy przewidują, że organ wydający pozwolenie będzie zamawiał spersonalizowane pozwolenie
u podmiotu, o którym mowa w art. 16a ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, przesyłając z wykorzystaniem systemu teleinformatycznego dane i informacje zawarte we wniosku oraz fotografię i wzór podpisu wnioskodawcy. Podmiot, o którym mowa w art. 16a ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, będzie przekazywał wykonane pozwolenia do właściwego organu wydającego prawo jazdy w terminie nie dłuższym niż 5 dni roboczych od dnia otrzymania zamówienia. Skutkiem zmian będzie rezygnacja od 1 listopada 2025 r. z umieszczania przez organ na blankietach pismem maszynowym lub przy użyciu drukarki komputerowej danych zawartych we wniosku
o wydanie pozwolenia. Wprowadzenie pozwolenia na kierowanie tramwajem w postaci karty kompozytowej z dniem 1 listopada 2025 r. spowodowane jest możliwościami wytwórcy, o którym mowa w art. 16a ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami.

Projektowane rozporządzenie co do zasady powiela dotychczasowe regulacje.

Uwzględniając, że wykładnia § 17 ust. 1 oraz § 17 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami budziła wątpliwości interpretacyjne, bowiem mogła wskazywać, że pod pojęciem „termin ważności tej decyzji” rozumie termin, do którego obowiązuje cofnięcie uprawnień do kierowania pojazdami skorygowano brzmienie § 17 ust. 2 rozporządzenia. Ponadto w ślad za brzmieniem art. 102 ust. 2b i 2c ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami wskazano w § 14 ust. 1 pkt 10 lit. a na brak obowiązku składania wniosku o zwrot zatrzymanego prawa jazdy lub pozwolenia.

Jednocześnie usunięto z przepisów przejściowych dotychczasowy § 33 odnoszący się do wymiany karty motorowerowej na prawo jazdy kat. AM oraz skorygowano wzór wniosku o wydanie prawa jazdy lub pozwolenia oraz decyzji wydawanej w przedmiocie wydania prawa jazdy lub pozwolenia uwzględniając, że nie są już wydawane karty motorowerowe.

Przepisy przejściowe pozwalają osobom, które nie uzyskały pozytywnego wyniku egzaminu państwowego lub ich dokumenty zostały przekazane przez ośrodek egzaminowania do właściwego organu lub wcześniej znajdowały się w dokumentacji właściwego organu i nie został im wygenerowany profilu kandydata na kierowcę, na jego wygenerowanie. Kolejnym przepisem przejściowym jest wskazanie w jakich okolicznościach można wpisać w pozycji „data ważności uprawnienia” informację, że dana kategoria prawa jazdy jest ważna bezterminowa. Wskazano również na możliwość wykorzystywania do wyczerpania zapasów dotychczasowych druków wniosków o wydanie prawa jazdy lub pozwolenia. Projekt rozporządzenia zostanie przekazany do opinii Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego.

Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szkolenia i egzaminowania kierowców wykonujących przewóz drogowy

https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12398400/katalog/13132052#13132052

W przepisie § 3 ust. 1 pkt 1 projektu rozporządzenia wyłączono z warunków jakie powinien spełniać przedsiębiorca prowadzący ośrodek szkolenia zastosowanie przepisu § 3 ust. 1 pkt 3 lit. d rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 4 marca 2016 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców (Dz. U. z 2018 r. poz. 1885 i z 2023 r. poz. 2317). Doprecyzowując wymogi w tym zakresie wzięto pod uwagę, że przepis ten dotyczy warunku jaki powinien spełniać plac manewrowy umożliwiający jazdę tramwajem, co z oczywistych względów nie może dotyczyć ośrodków szkolenia prowadzących szkolenie kierowców wykonujących przewóz drogowy samochodami ciężarowymi lub autobusami lub zespołami pojazdów składających się m.in. z tych pojazdów.

W projekcie doprecyzowano też jakie pojazdy powinny być wykorzystywane przez ośrodki szkolenia do szkolenia kierowców w ramach określonych bloków programowych (§ 4 ust. 1). Dotychczasowe przepisy rozporządzenia nie precyzowały tej kwestii i organy sprawujące nadzór nad ośrodkami szkolenia miały wątpliwości, co do stosowania ogólnego wymagania art. 39g ust. 2 pkt 3 lit. e ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, zgodnie z którym ośrodek szkolenia powinien posiadać pojazdy odpowiednie do zakresu prowadzonego szkolenia. Uwzględniając powyższe oraz to, że art. 39i ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym upoważnia ministra właściwego do spraw transportu do określenia również w projekcie rozporządzenia szczegółowych wymagań w stosunku do pojazdów używanych w trakcie szkolenia, zaprojektowano przepis wykonawczy, że ośrodek szkolenia i jednostka systemu oświaty prowadząca szkolenie, odpowiednio do zakresu prowadzonego szkolenia, mają posiadać alternatywnie w zakresie bloku programowego:

C1, C1+E, C i C+E – pojazd odpowiadający kategorii prawa jazdy C1+E lub C+E;
1. D1, D1+E, D i D+E – pojazd odpowiadający kategorii prawa jazdy D1+E lub D+E.

Takie podejście nie spowoduje nałożenia dodatkowego obowiązku w zakresie posiadania przez ośrodki szkolenia pojazdów wykorzystywanych do szkolenia kierowców, a jednocześnie jednoznacznie określi to zagadnienie w przepisach. W związku z tym, dla przepisu § 4 ust. 1, na etapie przygotowania projektu rozporządzenia uznano, że nie ma potrzeby określenia przepisu przejściowego.

Uproszczenie przepisu rozporządzenia określającego plan wykonania szkolenia. Wobec zgłoszonych uwag przez ośrodki szkolenia i organy sprawujące nadzór odnośnie do stosowania przepisu określającego plan wykonania szkolenia (§ 5a dotychczasowego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 25 marca 2022 r. w sprawie szkolenia i egzaminowania kierowców wykonujących przewóz drogowy) zaproponowano nowe określenie planu wykonania szkolenia w przepisie § 6 projektu rozporządzenia, aby nie było wątpliwości, że plan wykonania szkolenia nie ma charakteru dokumentu opracowywanego na potrzeby indywidualnego szkolenia dla danego kierowcy. Zgodnie z tą zmianą opracowując plan wykonania szkolenia ośrodek szkolenia uwzględnia w nim, w szczególności program szkolenia, o którym mowa w § 5 i wskazanie planowanych metod szkolenia.

Uproszczenie przepisu w zakresie dokonywania wpisów w książce przeprowadzonych zajęć, aby zminimalizować czynności z tym związane w czasie szkolenia przez prowadzącego szkolenie kierowców. W zaprojektowanym przepisie § 9 ust. 1 zaproponowano aby część wpisów stanowiących stałe elementy programu szkolenia mogła być wpisywana do tej książki przed rozpoczęciem zajęć, część wpisów w momencie rozpoczynania zajęć, a część po zakończeniu zajęć. Dopuszczono też, aby wpisy dokonywane w książce przeprowadzonych zajęć przed rozpoczęciem zajęć, mogły być wprowadzane na etapie przygotowania książki przed jej wydaniem osobie szkolonej, co umożliwiłoby tej osobie zapoznanie się z przebiegiem szkolenia już przed rozpoczęciem zajęć.

Przywrócenie przepisu w zakresie wpisywania w książce prowadzonych zajęć liczby przejechanych kilometrów, numeru rejestracyjnego pojazdu albo marki, typu, modelu oraz numeru certyfikatu urządzenia, o którym mowa w art. 39g ust. 11 pkt 2 ustawy, w przypadku zajęć praktycznych z jazdy w ruchu drogowym albo zajęć praktycznych w warunkach specjalnych (§ 9 ust. 1 pkt 2). W tym względzie uwzględniono argumentację postulujących podmiotów (Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców, Polskiego Związku Szkoleniowego), że bez tych danych utrudniona jest kontrola organu sprawującego nadzór nad ośrodkami szkolenia, co uniemożliwiało sprawdzenie czy zajęcia wpisane w książce przeprowadzonego szkolenia faktycznie odbyły się. Dane te pozwalają na jednoznaczne wskazanie pojazdu lub symulatora, z wykorzystaniem których były przeprowadzane zajęcia praktyczne dla osób szkolonych.

Uszczegółowienie przepisu dotyczącego prowadzenia zajęć praktycznych z jazdy w warunkach specjalnych przy wykorzystaniu symulatora jazdy tj. urządzenia, o którym mowa w art. 39g ust. 11 pkt 2 ustawy, odpowiednio do Załącznika I Sekcji 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2561 z dnia 14 grudnia 2022 r. w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób (ujednolicenie) (Dz. Urz. UE L 330 z 23.12.2022, str. 46, z późn. zm.), dalej „dyrektywa (UE) 2022/2561ˮ, (w projekcie § 11 ust. 4). Przedsiębiorcy dostrzegają potrzebę zwiększenia stosowania w procesie szkolenia tego urządzenia i jego zalety, które pozwala sprawdzić umiejętności osoby szkolonej w szerszym spektrum różnych warunków panujących na drodze i wykorzystania pojazdu, niż podczas jazdy w ruchu drogowym. Ponadto, analiza danych z symulatora umożliwia dokładne zidentyfikowanie błędów jakie popełniają poszczególni kierowcy, powtórzenie manewrów oraz ocenę postępu osoby szkolonej.

Zaproponowano, że w 20 godzinach jazdy indywidualnej zajęcia praktyczne z jazdy w warunkach specjalnych mogą być prowadzone w wymiarze do 8 godzin zajęć praktycznych z jazdy w warunkach specjalnych przy wykorzystaniu urządzenia, o którym mowa w art. 39g ust. 11 pkt 2 ustawy (symulatora jazdy), w sesjach trwających do 1 godziny tych zajęć.

Wydłużenie czasu formy nauczania na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu w zakresie szkolenia okresowego w toku zajęć teoretycznych postulowane również w imieniu przedsiębiorców prowadzących ośrodki szkolenia ‒ do 12 godzin w ramach dwóch modułów szkolenia okresowego – tak jak dopuszcza Załącznik I Sekcja 4 dyrektywy (UE) 2022/2561 (§ 18 ust. 5 pkt 2). Obecnie obowiązuje przepis dopuszczający 7 godzin ww. szkolenia na odległość w ramach jednego modułu. Przedsiębiorcy prowadzący ośrodki szkolenia kierowców niejednokrotnie zwracają uwagę na potrzebę zwiększenia wykorzystania technik komputerowych i Internetu w ramach zajęć teoretycznych, obecnie powszechnie stosowanego w procesie szkolenia. W szczególności taka forma szkolenia może ułatwić okresowe szkolenie kierowców, posiadających już doświadczenie w wykonywaniu przewozów drogowych.

Wydłużenie przerwy w godzinie zajęć i ćwiczeń do 15 min (obecnie jest do 10 min), aby zapewnić zgodność z wymaganiami kuratoriów oświaty, o co również wnioskowano na etapie prekonsultacji zmian w przedmiotowych przepisach (§ 18 ust. 7).

Uwzględniono też postulat wydawania osobie szkolonej świadectwa kwalifikacji zawodowej, na wniosek osoby szkolonej, a nie dla każdej osoby szkolonej ‒ § 21 ust. 3 pkt 3, § 34 ust. 1 pkt 3 lit. c, § 43 ust. 1 pkt 3. Nie będzie to dotyczyć świadectw kwalifikacji zawodowej wydawanych wszystkim uczniom szkół prowadzących kształcenie w zawodzie oraz osób, które ukończyły kwalifikacyjny kurs zawodowy w zakresie kwalifikacji wyodrębnionej w zawodzie, uwzględniając, że Okręgowe Komisje Egzaminacyjne, które przeprowadzają egzamin potwierdzający w kwalifikacje w zawodzie działają poza profilem kierowcy zawodowego. O podstawie programowej kształcenia w zawodzie szkolnictwa branżowego mowa jest w przepisach wydanych na podstawie art. 46 ust. 1 ustawy z dnia 14 grudnia 2016 r. – Prawo oświatowe (Dz. U. z 2024 r. poz. 737, 854, 1562, 1635 i 1933).

Wprowadzenie propozycji przepisu o przekazywaniu wojewodzie, na jego wniosek, przez ośrodek szkolenia kopii książki/książek przeprowadzonego szkolenia przechowywanych przez ośrodek szkolenia, dla wskazanych przez wojewodę pozycji z ewidencji osób szkolonych w przypadku podjęcia kontroli przez wojewodę lub złożenia wniosku przez ośrodek szkolenia do wojewody o skreśleniu z rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia (§ 24 ust. 2). W art. 39i ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym, zawierającym delegację ustawową do wydania niniejszego rozporządzenia, w pkt 8 wskazano, że w akcie tym zostaną określone szczegółowe warunki, tryb, zakres i sposób postępowania z dokumentacją związaną z prowadzeniem kwalifikacji i szkolenia okresowego, jak również prowadzenia dokumentacji wymaganej w związku z prowadzeniem szkolenia. Zatem postulowany przepis mieści się w zakresie upoważnienia ustawowego do wydania niniejszego rozporządzenia. Odpowiada on również wytycznym do wydania rozporządzenia wskazanym w art. 39i ust. 2 ww. ustawy, na podstawie których projektodawca wydając rozporządzenie uwzględnia również potrzebę zapewnienia sprawności procedur administracyjnych i należytej ochrony dokumentacji wymaganej w związku z prowadzeniem szkolenia.

W konsekwencji przepis ten ułatwi prowadzenie nadzoru przez wojewodę na podstawie ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

Doprecyzowanie przepisu o braku konieczności zapewnienia przez osobę egzaminowaną tłumacza przysięgłego w sytuacji zdawania testu kwalifikacyjnego w języku, którym osoba egzaminowana włada, umożliwiającym przeprowadzenie testu kwalifikacyjnego (§ 25 ust. 2).

Załączniki do projektowanego rozporządzenia oraz zmiany dokonane w tych załącznikach opisane są poniżej. W projekcie zachowano je w liczbie określonej w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 25 marca 2022 r. w sprawie szkolenia i egzaminowania kierowców wykonujących przewóz drogowy (Dz. U. poz. 739, z 2023 r. poz. 673 oraz z 2024 r. poz. 857 i 1797).

Projekt rozporządzenia obejmuje więc następujące załączniki:

Załącznik nr 1 określający „Zakres tematyczny i czas trwania bloków programowych kwalifikacji wstępnej, kwalifikacji wstępnej przyspieszonej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej przyspieszonejˮ,

Załącznik nr 2 określający „MODUŁY SZKOLENIA OKRESOWEGO”,

Załącznik nr 3 określający wzór Ewidencji osób szkolonych,

Załącznik nr 4 określający wzór „KSIĄŻKI PRZEPROWADZONYCH ZAJĘĆ”,

Załącznik nr 5 określający wzór dokumentu „Protokół testów kwalifikacyjnych”,

Załącznik nr 6 określający wzór dokumentu „Świadectwo kwalifikacji zawodowej”.

Załącznik nr 1 składa się z trzech części: I. Część podstawowa (Tabela nr 1), II. Część specjalistyczna w zakresie prawa jazdy kategorii C1, C1+E, C i C+E (Tabela nr 2) oraz w zakresie prawa jazdy kategorii D1, D1+E, D i D+E (Tabela nr 3),

W załączniku nr 1 w tabeli nr 2 stosownie do postulatów branży zaproponowano uproszczenie szkolenia i oznaczono przeprowadzane podczas szkolenia zajęcia jako zajęcia teoretyczne (“T”) w zakresie: w Tabeli nr 3 zachowania wobec pasażerów (ppkt 1.6.8.), specyfika pewnych grup pasażerów (osoby niepełnosprawne, starsze, kobiety w ciąży i dzieci (ppkt 1.6.9), rozmieszczenie pasażerów w autobusie (ppkt 1.7.5.)

W załączniku nr 2 do rozporządzenia określającego moduły szkolenia od pkt 13 do pkt 23 w zakresie metodyki szkolenia również zaproponowano zastosowanie szkolenia w ramach tych modułów jako szkolenia alternatywnie w formie zajęć teoretycznych lub praktycznych. Dotyczy to następujących modułów: przewóz drogowy osób niepełnosprawnych, starszych, kobiet w ciąży i dzieci, przewóz drogowy realizowany przez przedsiębiorcę świadczącego usługi przeprowadzkowe, przewóz drogowy realizowany pojazdami wyposażonymi w żurawie samochodowe, przewóz drogowy artykułów szybkopsujących się, przewóz drogowy substancji płynnych pojazdem z cysterną, przewóz drogowy drewna, przewóz drogowy towarów budowlanych, w tym zasady zachowania się na placu budowy, przewóz drogowy odpadów komunalnych i nieczystości ciekłych, ograniczenia w przewozie drogowym towarów, nienormatywne przewozy towarów. Proponując szkolenie z ww. modułów alternatywnie w formie zajęć teoretycznych lub praktycznych przyjęto, że ośrodki szkolenie w powyżej przedstawionym zakresie nie mają obowiązku posiadania pojazdów wymienionych w tych modułach, czy też tematyka modułu nie powoduje konieczności szkolenia w formie zajęć praktycznych. Wzięto również pod uwagę, że szkolenie okresowe jest szkoleniem, które przechodzą kierowcy wykonujący przewóz drogowy i posiadają w związku z tym określone doświadczenie praktyczne.

W załączniku nr 3, 4 i 5 nie wprowadzono zmian w stosunku do dotychczas obowiązujących przepisów.

Natomiast w załączniku nr 6 we wzorze świadectwa kwalifikacji zawodowej uszczegółowiono:

‒ w jakich podmiotach kierowcy uzyskują odpowiednią kwalifikację wstępną czy kończą szkolenie okresowe ‒ stosownie do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, tj. ośrodek szkolenia, ośrodek egzaminowania (wojewódzki ośrodek ruchu drogowego), jednostka systemu oświaty (objaśnienie nr 1),

‒ zgodnie z jakim przepisem rozporządzenia wpisywany jest nr świadectwa kwalifikacji zawodowej; wskazane przepisy określają sposób nadawania tego numeru (objaśnienie nr 1),

‒ wpisywanie do tego dokumentu w odpowiedniej pozycji nie tylko numeru w rejestrze przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia, ale odpowiednio również do miejsca uzyskania odpowiedniej kwalifikacji wstępnej czy ukończenia szkolenia okresowego, wpisywanie technicznego numeru ośrodka egzaminowania albo numeru w Rejestrze Szkół i Placówek Oświatowych (objaśnienie nr 2),

‒ określenie osób potwierdzających pozytywny wynik z testu kwalifikacyjnego, tj.

uwzględniono również dyrektora okręgowej komisji egzaminacyjnej albo osobę upoważnioną przez dyrektora okręgowej komisji egzaminacyjnej (objaśnienie nr 5).

Projekt nowego rozporządzenia uwzględnia odpowiednio również przepisy dotychczasowego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 25 marca 2022 r. w sprawie szkolenia i egzaminowania kierowców wykonujących przewóz drogowy.

Należy podkreślić, że w projekcie nowego rozporządzenia w przepisie § 46 pozostawiono na dotychczasowym poziomie wysokość opłat za:

‒ wpis do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia (400 zł) oraz za ‒ przeprowadzenie testu kwalifikacyjnego (50 zł).

W związku z tym nie było potrzeby do zamieszczenia przepisu przejściowego związanego z tymi opłatami.

W zakresie przepisów przejściowych i końcowych zaprojektowano przepisy powiązane z dotychczasowym stanem prawnym, które pozwolą na właściwą kontynuację procesu szkolenia i egzaminowania kierowców zawodowych.

W związku z tym określono, że dzienniki zajęć teoretycznych, karty zajęć praktycznych oraz rejestry wydanych zaświadczeń, w których ostatniego wpisu dokonano przed dniem 6 kwietnia 2022 r., przechowuje się przez okres 5 lat licząc od dnia 6 kwietnia 2022 r. Po upływie tego okresu dzienniki zajęć teoretycznych, karty zajęć praktycznych i rejestry wydanych zaświadczeń podlegają zniszczeniu (§ 47 projektu). Rozpoczęcie okresu przechowywania ww. dokumentów określono na dzień 6 kwietnia 2022 r., ponieważ taki był dzień wejścia w życie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 25 marca 2022 r. w sprawie szkolenia i egzaminowania kierowców wykonujących przewóz drogowy, w którym przepis § 46 nakładał obowiązek przechowywania omawianych dokumentów przez okres 5 lat od dnia wejścia w życie tego rozporządzenia.

Zaproponowano również przepis przejściowy (§ 48 projektu) dotyczący osób szkolonych.

W odniesieniu do osób, które przed dniem 6 kwietnia 2022 r. :

‒ rozpoczęły i nie zakończyły szkolenia okresowego,

‒ rozpoczęły przed tą datą kurs kwalifikacyjny w ośrodku szkolenia i nie zakończyły kursu kwalifikacyjnego,

‒ zakończyły kurs kwalifikacyjny przed tą datą, ale jeszcze nie uzyskały przed tą datą świadectwa kwalifikacji zawodowej, założono stosowanie przepisów dotychczasowych.

Przyjęto, że dla ww. osób nadal należy zachować w ww. przypadkach możliwość uzyskania profilu kierowcy zawodowego.

Zachowano jako nadal aktualny, przepis przejściowy wynikający z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 4 czerwca 2024 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie szkolenia i egzaminowania kierowców wykonujących przewóz drogowy ‒ w projekcie przepis § 49. Przepis jest niezbędny dla przeprowadzania testów kwalifikacyjnych przez okręgowe komisje egzaminacyjne (OKE), do czasu wskazanego w ust. 1 tego przepisu, tj. do dnia wskazanego w komunikacie, o którym mowa w art. 21 ustawy z dnia 14 października 2021 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1997 oraz z 2022 r. poz. 1002). OKE nie posiadają dostępu do profilu kierowcy zawodowego i w okresie przejściowym, do czasu wdrożenia nowych rozwiązań przez Ministerstwo Cyfryzacji, OKE przeprowadzają testy kwalifikacyjne i wydają świadectwa kwalifikacji zawodowej uczniom/słuchaczom, według procedury poza profilem kierowcy zawodowego, co zapewni nadal § 49 projektu rozporządzenia. Jednocześnie nie zrezygnowano z dotychczasowych przepisów dotyczących OKE w Rozdziale 5 projektu rozporządzenia w przypadku, gdyby jednak w międzyczasie nastąpiła zmiana sytuacji i OKE uzyskała jednak dostęp do profilu kierowcy zawodowego.

Jednocześnie poprzez przepis przejściowy określony w § 52 projektu rozporządzenia zapewni się, że:

‒ świadectwa kwalifikacji zawodowej wydane na podstawie dotychczasowych przepisów zachowają ważność przez okres na jaki zostały wydane,

‒ ewidencje osób szkolonych prowadzone na podstawie dotychczasowych przepisów zachowają ważność,

‒ książki przeprowadzonych zajęć wydane i prowadzone na podstawie dotychczasowych przepisów zachowają ważność,

‒ do przechowywania protokołów testów kwalifikacyjnych, sporządzonych przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, będą miały zastosowanie przepisy dotychczasowe.

Przyjmując, że ewidencje osób szkolonych prowadzone na podstawie dotychczasowych przepisów zachowają ważność oraz wobec przepisu § 23 projektu rozporządzenia, zgodnie z którym ewidencję osób szkolonych przechowuje się przez okres 10 lat od daty dokonania w niej ostatniego wpisu, nie ma potrzeby ustanawiania przepisu przejściowego w zakresie przechowywania ewidencji osób szkolonych powstałych przed dniem wejścia w życie rozporządzenia.

Ponadto, mając na względzie to, że:

‒ test kwalifikacyjny trwa maksymalnie 45 minut i jest przeprowadzany na komputerowym urządzeniu egzaminacyjnym w ośrodku egzaminowania,

‒ bezpośrednio po zakończeniu testu kwalifikacyjnego osoba egzaminowana otrzymuje informację o uzyskanym wyniku z testu kwalifikacyjnego oraz

‒ w dniu przeprowadzenia testu kwalifikacyjnego sporządzany jest protokół testów kwalifikacyjnych, nie ma również potrzeby wprowadzania w projekcie przepisu przejściowego w odniesieniu do testów kwalifikacyjnych przeprowadzonych przed dniem wejścia w życie rozporządzenia.

Powyższe zostało uregulowane w przepisach § 31 ust. 1, § 34 ust. 1 oraz § 37 ust. 1 projektu rozporządzenia i stanowi kontynuację przepisów zawartych w dotychczasowym rozporządzeniu. Jednocześnie w zakresie dotyczącym testów kwalifikacyjnych przeprowadzanych przez okręgowe komisję egzaminacyjne zachowany został dotychczasowy przepis przejściowy (§ 49 projektu rozporządzenia).

W projekcie wzięto pod uwagę, że nieaktualny jest dotychczasowy przepis rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 25 marca 2022 r. w sprawie szkolenia i egzaminowania kierowców wykonujących przewóz drogowy, tj.:

‒ przepis § 47 wobec ogłoszenia komunikatu Ministra Infrastruktury z dnia 6 września 2023 r. w sprawie określenia terminu, od którego minister właściwy do spraw transportu będzie przekazywał katalog pytań testowych, o którym mowa w art. 39b¹ ust. 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. poz. 1863) na podstawie art. 11 ust. 2 ustawy z dnia 14 października 2021 roku o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. Termin ten w ww. komunikacie określono na dzień 15 listopada 2023 roku.

‒ przepis § 52, jako że obowiązywał przez 6 miesięcy od dnia wejścia w życie tego rozporządzenia.

Wobec powyższego nie ma tego zakresu wymagań w przepisach przejściowych w projekcie nowego rozporządzenia.

Zaproponowano również, że do szkoleń rozpoczętych i niezakończonych przed dniem

wejścia w życie niniejszego rozporządzenia stosuje się przepisy niniejszego rozporządzenia. Natomiast przepisy przejściowe, o których mowa powyżej, zapewnią stosowanie odpowiednio dotychczasowych rozwiązań.

Należy zauważyć, że przepisy dotychczasowego rozporządzenia i jego zmiany wdrażały odpowiednio postanowienia dyrektywy 2003/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2003 roku w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób, zmieniającej rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 oraz dyrektywę Rady 91/439/EWG i uchylającej dyrektywę Rady 76/914/EWG (Dz. Urz. UE L 226 z 10.09.2003, str. 4) oraz jej późniejsze zmiany. Ww. dyrektywa wraz z późniejszymi zmianami została ujednolicona dyrektywą (UE) 2022/2561. W projekcie rozporządzenia wskazano, że niniejsze rozporządzenie w zakresie swojej regulacji wdraża postanowienia wspomnianej powyżej dyrektywy (UE) 2022/2561, niemniej nie powoduje to potrzeby na nowo dostosowania przepisów projektowanego rozporządzenia do ww. ujednoliconej dyrektywy.

Określono, że rozporządzenie wejdzie w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia. Oceniono, że wobec powyższych przepisów przejściowych jak również tego, że na etapie projektowania rozporządzenia proponowane przepisy nie będą powodowały dokonania zmian w systemie teleinformatycznym w profilu kierowcy zawodowego, to nie powstaje też potrzeba określenia dłuższego czasu na wejście w życie niektórych przepisów projektu. Jednocześnie straci moc rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 marca 2022 r. w sprawie szkolenia i egzaminowania kierowców wykonujących przewóz drogowy.

Projekt rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji zmieniającego rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych

https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12398855

Projektowana nowelizacja rozporządzenia jest związana ze zmianami wprowadzanymi w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2019 r. poz. 2311, z późn. zm.). Podstawowym celem wprowadzanych zmian jest potrzeba dostosowania brzmienia rozporządzenia w celu zachowania spójności w obu przedmiotowych aktach prawnych, w szczególności w przedmiocie znaczenia i zakresu obowiązywania znaków drogowych objętych zmianami legislacyjnymi.

Wprowadzenie ww. zmian zostało podyktowane koniecznością ujęcia w porządku prawnym rozwiązań stosowanych i badanych w ramach prowadzonych projektów badawczych, realizowanych na drogach zarządzanych przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad – do czego zobowiązuje uchwała nr 9/2024 Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego z dnia 9 grudnia 2024 r. w sprawie przyjęcia rekomendacji dotyczących zakończenia projektu badawczego oznakowania eksperymentalnego zlokalizowanego na autostradach i drogach ekspresowych oraz podjęcia prac legislacyjnych w tym zakresie.

Kolejna zmiana wymagająca uwzględnienia w projekcie rozporządzenia wynika z potrzeby dostosowania przepisów do obowiązków organu właściwego do zarządzania ruchem, określonych w art. 12b ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2024 r. poz. 320, z późn. zm.). W ramach wymienionych przepisów organ zarządzający ruchem, m.in. wyznaczając miejsca przeznaczone na postój pojazdów przy ogólnodostępnych stacjach ładowania, wyznacza stanowiska postojowe dla pojazdów elektrycznych i pojazdów hybrydowych w rozumieniu ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1289, z późn. zm.). W obowiązującym brzmieniu rozporządzenia pojazdy hybrydowe nie zostały uwzględnione, przez co korzystanie z ww. miejsc przy stacjach ładowania przez te pojazdy, zgodnie z obowiązującymi przepisami nie jest możliwe. Projektowane zmiany dotyczą rozszerzenia znaczenia wybranych znaków z uwzględnieniem wymagań ww. ustawy.

Pozostałe zmiany w rozporządzeniu mają charakter porządkowy, uzupełniający i redakcyjny. Zmiany te dotyczą:

dodania oznakowania umożliwiającego oznaczenie odcinków dróg o przekroju 1/2+0 (z tzw. pasami wielofunkcyjnymi), które zostały zdefiniowane w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych (Dz. U. poz. 1518), poprzez dodanie nowych znaków pionowych oraz modyfikację zakresu stosowania znaków poziomych,
dodania tablicy „zły kierunek” poprawiającej czytelność i bezpieczeństwo na drogach jednokierunkowych w rejonie węzłów,
zmian redakcyjnych wynikających z potrzeby zapewnienia spójności brzmienia przepisów rozporządzenia z innymi przepisami,
zmian porządkowych wynikających z potrzeby usunięcia nieaktualnych rysunków i symboli znaków,
zmian porządkowych i uzupełniających wynikających z potrzeby dostosowania znaczenia i zakresu stosowania znaków w zakresie wynikającym z wprowadzenia wymienionych zmian,

zmian uzupełniających wynikających z potrzeby dostosowania brzmienia rozporządzenia w zakresie wynikającym z wymienionych zmian.

Badania wdrożone przez GDDKiA, prowadzone przez Konsorcjum w składzie: Politechnika Krakowska, Instytut Transportu Samochodowego i Instytut Badawczy Dróg i Mostów, jednoznacznie wskazują na dużą zrozumiałość i czytelność zastosowanego oznakowania. Nowe wzory znaków drogowych w zakresie oznakowania kierunkowego przyczynią się do płynnego i spokojnego manewru zmiany pasów ruchu, wpływając korzystnie na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ponadto, na dłuższych odcinkach dróg oznacza to zwiększenie komfortu podróżowania, co ma z kolei wpływ na zmniejszenie poziomu zmęczenia kierowcy oraz utrzymywanie wysokiego poziomu jakości podejmowanych decyzji w trakcie pokonywania dłuższych tras. Wprowadzenie wyżej wymienionych rozwiązań do porządku prawnego stanowić będzie zakończenie projektu badawczego oraz pozwoli na ujednolicenie oznakowania na całej sieci dróg krajowych.

Umożliwienie użytkownikom pojazdów hybrydowych korzystania z miejsc przy stacjach ładowania pojazdów stanowi wdrożenie przepisów ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Dotychczasowe przepisy rozporządzenia wskazywały jedynie na możliwość korzystania z takich miejsc przez pojazdy elektryczne. Korzystanie ze stacji ładowania przez użytkowników pojazdów hybrydowych stanowić będzie kolejną formę promowania pojazdów o alternatywnych wobec spalinowego rodzajach napędu, przyczyniając się do redukcji emisji spalin i zanieczyszczenia środowiska, a tym samym poprawy jakości życia obywateli.

Pozostałe zmiany porządkują treść rozporządzenia, doprowadzają jego treść do zgodności z innymi przepisami oraz usuwają nieaktualne i mylące treści.

Informacja o wynikach analiz możliwości osiągnięcia celu projektu za pomocą innych środków:

– zmiana w zakresie znaczenia i stosowania znaków drogowych możliwa jest jedynie na mocy przedmiotowego rozporządzenia.

https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12398856

Projektowana nowelizacja rozporządzenia wynika przede wszystkim z konieczności ujęcia w porządku prawnym rozwiązań stosowanych i badanych w ramach prowadzonych projektów badawczych, realizowanych na drogach zarządzanych przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad – do czego zobowiązuje uchwała nr 9/2024 Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego z dnia 9 grudnia 2024 r. w sprawie przyjęcia rekomendacji dotyczących zakończenia projektu badawczego oznakowania eksperymentalnego zlokalizowanego na autostradach i drogach ekspresowych oraz podjęcia prac legislacyjnych w tym zakresie. Badania wdrożone przez GDDKiA, prowadzone przez Konsorcjum w składzie: Politechnika Krakowska, Instytut Transportu Samochodowego oraz Instytut Badawczy Dróg i Mostów jednoznacznie wskazują na dużą zrozumiałość i czytelność zastosowanego oznakowania. Nowe wzory znaków drogowych w zakresie oznakowania kierunkowego przyczynią się do płynnego i spokojnego manewru zmiany pasów ruchu, wpływając korzystnie na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Dodatkowo planowane są zmiany dotyczące uwzględnienia w przepisach rozporządzenia pojazdów hybrydowych, co wynika z potrzeby dostosowania przepisów do obowiązków organu właściwego do zarządzania ruchem, określonych w art. 12b ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2024 r. poz. 320, z późn. zm.). W ramach wymienionych przepisów organ zarządzający ruchem, m.in. wyznaczając miejsca przeznaczone na postój pojazdów przy ogólnodostępnych stacjach ładowania, wyznacza stanowiska postojowe dla pojazdów elektrycznych i pojazdów hybrydowych w rozumieniu ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1289, z późn. zm.). W obowiązującym brzmieniu rozporządzenia pojazdy hybrydowe nie zostały uwzględnione.

Rozporządzenie wprowadza również zmiany wynikające z konieczności dostosowania oznakowania dróg do nowych rozwiązań jakie wprowadzono rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych (Dz. U. poz. 1518). Poprzez modyfikację zakresu stosowania znaków poziomych możliwe będzie oznakowanie odcinków dróg o przekroju 1/2-1 (droga dwukierunkowa o jednym pasie ruchu), a dodatkowo poprzez dodanie nowego znaku pionowego F-23 – dróg o przekroju 1/2+0 (z tzw. pasami wielofunkcyjnymi).

Postulaty, wnioski oraz petycje wpływające do Ministerstwa Infrastruktury wskazywały na problem nadmiarowości oznakowania, przekładającej się na deprecjację znaków drogowych i utratę zaufania kierowców do organizacji ruchu, a także na konieczność poprawy bezpieczeństwa ruchu, w szczególności na odcinkach, na których prowadzone są roboty drogowe. W związku z czym wprowadzono zmiany ograniczenie stosowania niektórych znaków pionowych (A-8, A-16, B-6/8/9, D-18) oraz znaków poziomych P-23 i P-26 na drogach dla pieszych i rowerów oraz ułatwienia w stosowaniu stacjonarnych urządzeń do pomiaru prędkości i możliwość stosowania tymczasowych barier drogowych w czasowej organizacji ruchu. Dodano także możliwość stosowania tablic „zły kierunek”, poprawiającej czytelność i bezpieczeństwo na drogach dwujezdniowych w rejonie węzłów.

Pozostałe zmiany rozporządzenia mają charakter porządkowy, uzupełniający i redakcyjny. Zmiany te dotyczą:

zmian redakcyjnych wynikających z potrzeby zapewnienia spójności brzmienia przepisów rozporządzenia z innymi przepisami, zmian porządkowych wynikających z potrzeby usunięcia nieaktualnych rysunków i symboli znaków,

zmian porządkowych i uzupełniających wynikających z potrzeby dostosowania znaczenia i zakresu stosowania znaków w zakresie wynikającym z wprowadzenia wymienionych zmian.

[1] https://statystyka.policja.pl/st/ruch-drogowy/76562,Wypadki-drogowe-raporty-roczne.html