Wysłaliśmy nasze uwagi i propozycje do UC-76

Polski Związek Szkoleniowy wysłał w dniu wczorajszym propozycje do projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw nr w wykazie prac UC76. Projekt, jak już wiecie, zawiera szereg regulacji związanych z uzyskiwaniem i posiadaniem uprawnień do kierowania pojazdami. Tak jak już wcześniej pisałem wydaje się, że zanim się ukazał, powinien był być najpierw przepracowany i zaopiniowany przez zespół doradczy Ministra Infrastruktury. Tak się nie stało, a więc prace trwają równolegle. Jest to trochę dziwne, ale co zrobić. Warto też pamiętać, że pokazał się też drugi projekt ustawy o zmianie niektórych ustaw w związku z poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego nr w wykazie prac UD185. Niby oba projekty wypracowane przez międzyresortowy zespół, ale wymagają oczywistej korelacji np. w zakresie zatrzymywania prawa jazdy przez Policję przy przekroczeniach prędkości.

Projekt

Projekt ustawy znajdziecie tutaj: projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw nr w wykazie prac UC76

Propozycje i uwagi PZS

1.

Odnosząc się do art. 1 pkt 3 i 4, dotyczącego zmiany brzmienia przepisów art. 135 ust. 1 oraz art. 135a ust. 1 w zakresie dodania jako przyczyny zatrzymania prawa jazdy przez Policjanta regulacji dotyczących przekroczenia prędkości o 50 km/h poza obszarem zabudowanym  na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej poza obszarem zabudowanym, uprzejmie informuję, że w naszej ocenie przepis ten wymaga uzupełnienia i skorelowania z przepisami projektu ustawy o zmianie niektórych ustaw w związku z poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego (UD185). W szczególności należy zwrócić uwagę na nową propozycję brzmienia art. 178c § 1 i § 2 Kodeksu Karnego (zmiana 9 w UD185). W proponowanym przepisie przewidziano dodatkową karalność za przekroczenie prędkości:

• co najmniej połowę na autostradzie lub drodze ekspresowej, a jeżeli prędkość ta została ograniczona znakiem drogowym – co najmniej dwukrotnie,
• albo co najmniej dwukrotnie – na innej drodze publicznej. 

Zatem w przepisach dotyczących zatrzymania prawa jazdy powinny być ujęte także te zachowania.

2.

Odnosząc się do art. 2 pkt 4, dotyczącego umożliwienia rozpoczęcia procedury wymiany lub uzyskania prawa jazdy przez osoby nie spełniające jeszcze warunku rezydencji (warunek art. 11 ust. 1 pkt. 5 ustawy o kierujących pojazdami) uprzejmie informuję, że w naszej ocenie przepis ten jest zbędny. Proponowane brzmienie przepisu ust. 1a jest ewidentnym merytorycznym i logicznym powtórzeniem przepisu art. 11 ust. 1 pkt 5 mówiącego, że prawo jazdy wydaje się osobie która spełnia warunek rezydencji. Proponowany w ustawie nowy przepis stwierdza dokładnie to samo, czyli że prawo jazdy wydaje się wyłącznie osobie, która spełnia warunek rezydencji z podkreśleniem, że ten warunek musi być spełniony w momencie wydania prawa jazdy. Zatem jest to przepis zbędny. Idąc za słuszną ideą umożliwienia rozpoczęcia procedury zarówno wydania nowego prawa jazdy jak i wymiany zagranicznego dokumentu na dokument polski nie ma potrzeby dokonywania jakichkolwiek zmian w przepisach ustawy. W tym przypadku wystarczająca jest zmiana procedury opisanej w § 5 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (Dz.U. z 2016 r. poz. 231 z późn. zm.) polegająca na rezygnacji z konieczności podpisania oświadczenia o spełnianiu warunku rezydencji w momencie składania wniosku o wydanie lub wymianę prawa jazdy lub zmianie brzmienia tego oświadczenia tak aby zawierało ono oświadczenie o wypełnieniu obowiązku posiadania rezydencji w dniu wydania prawa jazdy. Tak zmienione przepisy pozwolą na wydanie PKK lub na rozpoczęcie procedury wymiany prawa jazdy. Należy też pozwolić urzędom wyprodukować dokument prawa jazdy wcześniej poprzez umożliwienie wydania decyzji o nadaniu uprawnienia z terminem późniejszym, czyli takim w którym osoba będzie spełniała wszystkie warunki.

Dodatkowo należy wskazać, że pozostałe przepisy zarówno te dotyczące szkolenia jak i te dotyczące egzaminowania kandydatów na kierowców nie zabraniają tym osobom (nieposiadającym stałego miejsca zamieszkania) na odbycie szkolenia czy przejście egzaminu.  

Trzeba także będzie rozważyć zmianę procedury wydania profilu kierowcy zawodowego dla osób ubiegających się o kwalifikację wstępną.  

3.

Odnosząc się do art. 2 pkt. 5 zmieniającego przepis art. 13 ust. 1 pkt 1 ustawy o kierujących pojazdami nasuwa się pytanie czy celowym było usunięcie przepisu, który nakazywał terminowe wydanie prawa jazdy dla osób podlegających okresowi próbnemu. W dotychczasowych przepisach osoba podlegająca 2 letniemu okresowi próbnemu miała mieć prawo jazdy wydawane terminowo. Zrozumiałe, ze względów społecznych, jest odstąpienie od tego ograniczenia, ale wydaje się, że w zamian osoby pozostające w okresie próbnym, i podlegające jego ograniczeniom, powinny, podobnie jak w przypadku 17 latków, mieć w prawie jazdy kod wskazujący na okres próbny. Jest to wskazane w przypadku osób podejmujących pracę. W ich przypadku pracodawca od razu będzie mógł stwierdzić czy mogą wykonywać pracę czy nie (np. jako przewóz osób). Szczególnie ważna jest ta informacja w przypadku osób, którym przedłużono okres próbny. Należy wskazać, że takie rozwiązanie (kod 98.01), jest przewidziane w projekcie nowej dyrektywy w sprawie praw jazdy. Do czasu wdrożenia dyrektywy mógłby być to kod krajowy, a po wdrożeniu dyrektywy zostać zmieniony na kod 98.

4.

Odnosząc się do art. 2 pkt 8 zmieniającego brzmienie przepisu art. 52 ust. 2 ustawy o kierujących pojazdami informujemy, że zaproponowane brzmienie przepisu jest niewłaściwe. W naszej ocenie stwierdzenie „gdy zachowanie osoby zdającej może zagrażać życiu lub zdrowiu egzaminatora albo bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego” jest nieprecyzyjne i może wywoływać bardzo poważne wątpliwości interpretacyjne. Pierwszym problemem jest wyeliminowanie z przyczyn zakończenia egzaminu stworzenia przez osobę egzaminowaną zagrożenia, lub możliwości stworzenia zagrożenia dla pozostałych uczestników ruchu, nie tylko egzaminatora. Drugim problemem jest brak wskazania jaki bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego miałby powodować przerwanie egzaminu, „pozytywny” czy „negatywny”. Proponowane brzmienie pozwala przerwać egzamin w obu przypadkach. Każda jazda w ruchu drogowym powoduje bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Warto zauważyć, że w przepisach dyrektywy 2006/126/WE w załączniku nr 2 w ust. 9.1. wskazano:

„Błędy w ruchu lub niebezpieczne zachowanie bezpośrednio wpływające na bezpieczeństwo pojazdu egzaminacyjnego, jego pasażerów lub innych użytkowników dróg jest karane niezdaniem egzaminu, niezależnie od tego czy egzaminujący lub osoba towarzysząca musi interweniować. Jednakże egzaminujący może podjąć decyzję o kontynuowaniu sprawdzianu umiejętności i zachowań lub jego przerwaniu.”

Dlatego też w dotychczasowych przepisach rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach od lat uwzględniano w tabeli wykaz zachowań i naruszeń przepisów, które popełnione przez osobę egzaminowaną powodowały natychmiastowe uzyskanie wyniku negatywnego i przerwanie egzaminu.

Mając na względzie pojawiające się wątpliwości co do możliwości zawarcia takiej tabeli w przepisach rozporządzenia (wątpliwości co do dopuszczalności wynikające z delegacji ustawowej) proponujemy przeniesienie rozwiązania do przepisów ustawy poprzez jednoznaczne wskazanie w przepisie art. 52 ust. 2 zachowań, które automatycznie powodują uzyskanie wyniku negatywnego. Niekoniecznie muszą być podstawą zakończenia egzaminu, ale na pewno powinny być podstawą do uzyskania wyniku negatywnego. Należy mieć na względzie, że niektóre zachowania w ruchu drogowym powinny być szczególnie silnie napiętnowane. W szczególności powinno to mieć zastosowanie do osób dopiero uczących się jeździć, czy zdających egzamin. W naszej ocenie niedopuszczalne jest, aby przejechanie na czerwonym świetle, czy np. niezatrzymanie się na znaku stop mogło być ocenione przez egzaminatora jako pierwszy błąd (obecne przepisy na to pozwalają) a osoba egzaminowana mogła pomimo tego błędu otrzymać wynik pozytywny. Jest to jednoznaczne dla młodych kierowców, że jeżeli można na egzaminie to tym bardziej podczas normalnej jazdy. Tak rodzi się dalekowschodnie myślenie „czerwone i stop to tylko sugestia”. Dodatkowo takie myślenie stoi w sprzeczności z założeniami obecnie procedowanych przepisów zarówno UC76 jak i UD185. Aby nie dopuścić do takiego działania proponujemy następujące brzmienie przepisu:

„2. Część praktyczna egzaminu może zostać zakończona przed wykonaniem wszystkich określonych zakresem egzaminu zadań jedynie w przypadku, gdy zachowanie osoby zdającej może zagrażać bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego lub egzaminatora, a także w przypadku jeżeli podczas egzaminu wystąpią następujące błędy lub niebezpieczne zachowania bezpośrednio wpływające na bezpieczeństwo pojazdu egzaminacyjnego, jego pasażerów lub innych użytkowników dróg:

1.  spowodowanie kolizji lub wypadku drogowego;
2.  omijanie pojazdu, który jechał w tym samym kierunku, lecz zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszym;
3.  nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na oznakowanym przejściu;
4.  nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu przechodzącemu na skrzyżowaniu przez jezdnię drogi, na którą wjeżdża osoba egzaminowana;
5.  niezatrzymanie pojazdu w razie przechodzenia przez jezdnię osoby niepełnosprawnej, używającej specjalnego oznaczenia lub osoby o widocznej ograniczonej sprawności poruszania się w celu umożliwienia jej przejścia;
6. nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu podczas cofania lub włączania się do ruchu;
7. niezastosowanie się do:
   • sygnałów świetlnych,
   • sygnałów i poleceń podawanych przez osoby uprawnione do kierowania ruchem drogowym;
8.  niezastosowanie się do znaków:
   • „stop”,
   • „zakaz wjazdu”;
9.  nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu:
   • na skrzyżowaniu,
   • pojazdom szynowym,
   • rowerzystom,
   • podczas zmiany pasa ruchu;
10. nieupewnienie się o możliwości wyprzedzania;
11. naruszenie zakazu wyprzedzania:
    • na przejazdach rowerowych i bezpośrednio przed nimi,
    • przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia,
    • na zakrętach oznaczonych znakami ostrzegawczymi,
    • na skrzyżowaniach,
    • na przejazdach kolejowych i bezpośrednio przed nimi,
    •  na przejazdach tramwajowych i bezpośrednio przed nimi,
    • na przejściu dla pieszych;
12.  niezastosowanie się do znaku „zakaz wyprzedzania”;
13. nieupewnienie się przed wjazdem na przejazd kolejowy lub tramwajowy czy nie zbliża się pojazd szynowy.

2a. W przypadku wystąpienia któregokolwiek z błędów, o których mowa w ust. 2 pkt 1 – 13, wynik egzaminu jest negatywny.”,

5.

Odnosząc się do art. 2 pkt 12 i 13 dodające nowy i zmienione rozdziały o nazwie „Rozdział 13a Okres próbny” i „14. Szkolenia w okresie próbnym” w naszej ocenie należy rozważyć odpowiednie dostosowanie przepisów zawartych w tych rozdziałach, aby jednoznacznie odzwierciedlały one tytuły tych rozdziałów. Obecnie przepisy zawarte w tych rozdziałach są pomieszane, a w obu tych rozdziałach znajdują się zarówno przepisy dotyczące samego okresu próbnego i postępowania z nim związanego jak i szkoleń w okresie próbnym. Warto te sprawy uporządkować, aby nowe przepisy były czytelne.

6.

Odnosząc się szczegółowo do rozwiązań ujętych w proponowanym nowym rozdziale 13a uprzejmie informujemy, że w naszej ocenie wprowadzenie rozszerzonego do 3 lat okresu próbnego dla 17 latków jest rozwiązaniem niesprawiedliwym i z zasady niekonstytucyjnym. Warto wskazać, że zasadniczo zniechęci ono do wcześniejszego uzyskiwania prawa jazdy przez 17 latków i może doprowadzić do sytuacji, że proponowany przepis będzie przepisem martwym. Warto rozważyć, aby okres próbny zarówno dla 17 latków jak i dla 18 latków był jednakowy. Osoby te będą różniły się wyłącznie wiekiem, a nie doświadczeniem w kierowaniu pojazdami. W odniesieniu do młodych kierowców i celowości wprowadzania okresu próbnego, zasadniczym problemem jest właśnie nabieranie odpowiedniego doświadczenia w jeździe, a nie posiadanie jakiegoś wieku. Jeżeli długość okresu próbnego miałaby zależeć wyłącznie od wieku to dlaczego 24 latkowi po raz pierwszy uzyskującemu prawo jazdy kategorii B nadal dajemy 2 lata okresu próbnego, a nie np. 2 miesiące.

Zgodnie z badaniami przytaczanymi w uzasadnieniu problemem nie jest wiek kierowcy, a okres posiadania prawa jazdy, a w zasadzie doświadczenie w kierowaniu pojazdami. Wskazuje się, że największe zagrożenie występuje w pierwszych 2 latach od uzyskania prawa jazdy. Dodatkowo wskazuje się, że Ci młodzi kierowcy, którzy jeździli lub uczyli się jeździć z osobą towarzyszącą stanowią o 30% mniejsze zagrożenie w późniejszym ruchu drogowym. Jednocześnie okres próbny dla tych osób wydłuża się do 3 lat. W naszej ocenie propozycja stoi w opozycji do wyjaśnień zawartych w uzasadnieniu.

Zatem proponujemy, aby wszyscy kierowcy po raz pierwszy otrzymujący prawo jazdy kategorii B, bez względu na wiek, podlegali jednolitemu, 2 letniemu, okresowi próbnemu.

7.

Odnosząc się szczegółowo do rozwiązań ujętych w proponowanym nowym rozdziale 14 przedstawiamy następujące stanowisko.

Dotychczas kurs dokształcający w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego miał odbywać się w WORD. Takie samo rozwiązanie przewidziano i w nowych przepisach. Będzie on trwał 2 godziny i będą to zajęcia teoretyczne.

Zgodnie z propozycją praktyczne szkolenie w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym ma być realizowane w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy, ma trwać godzinę i być przeprowadzone w formie ćwiczeń praktycznych. I takie rozwiązanie było też w dotychczasowych przepisach. Zgodnie z założeniami szkolenie to nie ma nauczyć wychodzenia kogokolwiek z poślizgu. Ma jedynie uświadomić młodemu, jeszcze niedoświadczonemu kierowcy, że jego umiejętności jeszcze są nieduże i nie pozwalają na pełne panowanie nad pojazdem. W osiągnięciu tego celu mają pomóc manewry na płycie poślizgowej ODTJ polegające na hamowaniu na śliskiej nawierzchni, czy jeździe w śliskim zakręcie. Młody kierowca ma doświadczyć braku możliwości poradzenia sobie z pojazdem i wypadnięcia z drogi w bezpiecznych warunkach. Ma też poznać konsekwencje zbyt dużej prędkości na śliskich nawierzchniach. Ze szkolenia powinien wyjść ze świadomością, że trzeba zwolnić oraz w przeświadczeniu, że musi się jeszcze dużo nauczyć, a na razie powinien jeździć dużo ostrożniej. I właśnie temu ma służyć godzina spędzona za kierownicą pojazdu w ODTJ.

Jednak w proponowanych nowych przepisach, wskazano że ODTJ będzie mógł zlecić realizację tego szkolenia Wojewódzkiemu Ośrodkowi Ruchu Drogowego lub Ośrodkowi Spełniającemu Dodatkowe Wymagania. Wtedy to szkolenie będzie trwało już 12 godzin. Ważne, że będą to też ćwiczenia praktyczne. Tylko powstaje zasadnicze pytanie gdzie one będą realizowane. Bez infrastruktury ODTJ realizacja tego szkolenia nie będzie możliwa. Trudno sobie wyobrazić, aby było ono realizowane w oparciu o infrastrukturę WORD czy Ośrodka spełniającego dodatkowe wymagania. Nie posiadają one płyt poślizgowych, a dodatkowo WORD nie może prowadzić żadnych szkoleń na placu w trakcie prowadzenia egzaminów. Na infrastrukturze tych podmiotów, lub w ruchu drogowym nie uda się osiągnąć założonego celu tego szkolenia. Oznacza to, że czy tak czy inaczej infrastrukturę trzeba będzie wypożyczyć od ODTJ.

W naszej ocenie trudno wskazać dlaczego taka zmiana została zaproponowana. Można tylko domniemać, że jak nie wiadomo o co chodzi to chodzi o pieniądze. Cena za godzinę tego szkolenia to max 200 zł. W ODTJ jest tylko 1 godzina takiego szkolenia. Jak ODTJ zleci to WORD lub Super OSK to już mamy 12 godzin. Można przypuszczać, że jest to rozwiązanie dedykowane WORD posiadającym własne ODTJ. ODTJ nie będzie tego szkolenia realizował sam (nie ma obowiązku) i będzie odsyłał do WORD. WORD będzie organizował 12 godzin zamiast 1 i w ramach realizacji szkolenia wynajmował infrastrukturę od swojego ODTJ. I tak z 1 godziny szkolenia zrobi się 12 godzin szkolenia. Warto zauważyć, że maksymalna stawka opłaty za to szkolenie nadal pozostaje w wysokości 200 zł za godzinę. A więc szkolenie nie za 200 zł tylko za 2400 zł. Wydaje się, że to rozwiązanie ma zapobiegać zbyt małej liczbie ODTJ. Jednak analizując ten rynek wydaje się, że istniejące ODTJ poradzą sobie z obsłużeniem wszystkich młodych kierowców. Nie jest  konieczne konstruowanie takich przepisów zastępczych.

Mając na względzie powyższe wnosimy aby w proponowanych w ustawie przepisach uchylić art. 94 ust. 3 i 4 i odpowiednio dostosować przepisu ust. 5.

8.

Uwzględniając rozwój technologii szkoleniowych i zapotrzebowanie rynku, podobnie jak w przypadku szkoleń dla kierowców zawodowych,  proponujemy umożliwienie ośrodkom szkolenia kierowców prowadzenie części szkolenia praktycznego przy użyciu odpowiednich symulatorów jazdy. Urządzenia te mogłyby być z powodzeniem stosowane w pierwszej fazie szkolenia na placu manewrowym, w szczególności w zakresie obsługi urządzeń pojazdu, zmiany biegów, trzymania się w pasie ruchu, umiejętności ruszania i bezpiecznego zatrzymania. W drugiej fazie szkolenia symulatory mogłyby być wykorzystane do nauki jazdy po autostradzie. W szczególności dotyczy to miejscowości, w których wyjazd na autostradę czy drogę szybkiego ruchu jest utrudniony. Zanim osoba szkolona fizycznie wyjechałaby na autostradę w bezpieczny sposób mogłaby się oswoić z zasadami wjazdu na autostradę, włączania się do ruchu, zmiany pasa ruchu, a także opuszczenia autostrady. Takie zajęcia na pewno przygotowałyby kursantów do lekcji w realnym ruchu dając instruktorom poczucie bezpieczeństwa przy pierwszych lekcjach w fizycznym ruchu drogowym.

Należy pamiętać, że symulatory dają możliwość oprócz zwykłych sytuacji drogowych symulowania sytuacji nietypowych z którymi osoba szkolona może nigdy nie spotkać się podczas szkolenia. Możliwość prowadzenia takiego szkolenia w znacznym stopniu przyczyni się do poprawy umiejętności przyszłych kierowców, a więc także do poprawy bezpieczeństwa. 

Należy pamiętać, że konieczność umożliwienia wszystkim osobom szkolonym bezpiecznego zapoznania się z zasadami ruchu po autostradach jest jednoznacznie uzasadniona ostatnimi wypadkami śmiertelnymi na tych drogach. Warto umożliwić wszystkim, nawet tym którzy do autostrady nie mają jeszcze dostępu, bezpieczną naukę poruszania się tymi drogami z uwzględnieniem wjazdów i zjazdów z nich.

Biorąc pod uwagę powyższe proponujemy dodanie w art. 2 projektu pkt 5a) w następującym brzmieniu:

„5a) W art. 23 po ust. 3 dodaje się ust. 3a i 3b w brzmieniu:

„3a. Część praktyczna szkolenia, o której mowa w ust. 2 pkt 2 lit a i c, w wymiarze 10% zajęć, może być prowadzona przy użyciu urządzenia technicznego do symulowania jazdy samochodem osobowym, spełniające wymagania określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 3b, posiadające ważny certyfikat wydany przez jednostkę akredytowaną w polskim systemie akredytacji, który potwierdza spełnienie tych wymagań przez to urządzenie.  

3b. Minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, wymagania techniczno-organizacyjne oraz zakres funkcjonalności realizowanej przez urządzenie, o którym mowa w ust. 3a, uwzględniając potrzebę zapewnienia wykorzystania podczas szkolenia urządzeń spełniających jednolite wymagania.”;”

9.

Ze względu na rozwój aplikacji mObywatel oraz obiektywne problemy z nowym drukiem legitymacji instruktora nauki jazdy, egzaminatora, instruktora techniki jazdy, pozwolenia na kierowanie tramwajem oraz zezwolenia na kierowanie pojazdami uprzywilejowanymi proponujemy dodanie w przepisach ustawy następujących przepisów:

w art. 16 po ust. 3 dodaje się ust. 3a w brzmieniu:

„3a) Pozwolenie na kierowanie tramwajem może być udostępniane w postaci dokumentu mobilnego, o którym mowa w art. 2 pkt 7 ustawy z dnia 26 maja 2023 r. o aplikacji mObywatel.”

• w art. 38 dodaje się ust. 2b w brzmieniu:
  • „2b) Zaświadczenie o wpisie do ewidencji wykładowców może być udostępniane w postaci dokumentu mobilnego, o którym mowa w art. 2 pkt 7 ustawy z dnia 26 maja 2023 r. o aplikacji mObywatel.”

• w art. 62 po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu:
  • „3a) Legitymacja egzaminatora może być udostępniana w postaci dokumentu mobilnego, o którym mowa w art. 2 pkt 7 ustawy z dnia 26 maja 2023 r. o aplikacji mObywatel.”

• art. 109 po ust. 2a dodaje się ust. 2b w brzmieniu:
  • „2b) Zezwolenie na kierowanie pojazdem uprzywilejowanym może być udostępniane w postaci dokumentu mobilnego, o którym mowa w art. 2 pkt 7 ustawy z dnia 26 maja 2023 r. o aplikacji mObywatel.”

• w art. 117 po ust. 3a dodaje się ust. 3b w brzmieniu:
  • „3b) Zaświadczenie o wpisie do ewidencji instruktorów techniki jazdy może być udostępniane w postaci dokumentu mobilnego, o którym mowa w art. 2 pkt 7 ustawy z dnia 26 maja 2023 r. o aplikacji mObywatel.”

10.

Od początku 2026 r. do prowadzenia szkolenia i egzaminowania osób w zakresie prawa jazdy kategorii C+E będą wymagane ciągniki siodłowe z naczepą. Oznacza to jednocześnie, że do szkolenia w zakresie prawa jazdy kategorii C będzie potrzebny inny pojazd niż do szkolenia w zakresie prawa jazdy kategorii C+E. Wiele podmiotów prowadzących szkolenia w zakresie prawa jazdy kategorii C i C+E będzie kupowało lub już kupiło nowe lub prawie nowe zespoły pojazdów składające się z ciągnika siodłowego z naczepą. Jednocześnie będzie to na tyle duże obciążenie finansowe, że w przypadku ciężarówki na prawo jazdy kategorii C niektórych podmiotów może nie być stać na zakup kolejnego, młodszego niż 7 lat pojazdu. Dlatego też proponujemy aby pojazd kategorii C+E jakim jest ciągnik siodłowy z naczepą, pozwalał także na spełnianie dodatkowych warunków w zakresie pojazdów, dla podmiotu posiadającego lub występującego o poświadczenie spełniania dodatkowych wymagań. Proponujemy  dodanie następującego przepisu w art. 31 ustawy o kierujących pojazdami.  

„Art. 31 ust. 1a

1a. Przedsiębiorca może nie spełniać wymagań, o których mowa w ust. 1 pkt 3 lit. b, w zakresie prawa jazdy kategorii C, jeśli posiada zespół pojazdów spełniający wymagania dla pojazdu szkoleniowego w zakresie prawa jazdy kategorii C+E, składający się ciągnika siodłowego z naczepą, w którym ciągnik siodłowy jest nie starszy niż 7 lat.   „

11.

W ostatnich miesiącach pojawiły się wątpliwości interpretacyjne dotyczące przepisów art. 31  1 w pkt 3 w lit b. Od początku obowiązywania przepisów dotyczących poświadczenia, wystarczającym było aby podmiot posiadający poświadczenie posiadał co najmniej jeden pojazd dla każdej kategorii prawa jazdy podlegającej poświadczeniu, który spełnia wymagania wiekowe. Ostatnio niektóre organy nadzoru uznały, że brzmienie ww. przepisu wskazuje, że wszystkie posiadane pojazdy przez podmiot posiadając poświadczenie muszą spełniać odpowiednie wymagania wiekowe. Oczywiście nie jest to możliwe i nigdy w ten sposób nie było interpretowane. Zgodnie z posiadanymi informacjami, żaden z podmiotów posiadających poświadczenie nie spełniałby wymagań tak interpretowanego przepisu. Dlatego też, dla zniesienia wątpliwości interpretacyjnych i utrzymania dotychczasowego sposobu stosowania tego przepisu proponujemy legislacyjne przebudowanie brzmienia art. 31 ust. 1 pkt 3 lit b w następujący sposób.

„W art. 31 ust. 1 w pkt 3 w lit b:

• po słowach „przy czym” dodaje się słowa „co najmniej jeden pojazd”;
  • w tiret pierwszym skreśla się słowa „co najmniej jeden pojazd”;
  • w tiret drugim skreśla się słowo „pojazd”.”

12.

Proponujemy doprecyzowanie przepisów dotyczących prowadzenia szkolenia instruktorów nauki jazdy. Zgodnie z przepisami ustawy o kierujących pojazdami szkolenia dla instruktorów nauki jazdy mogą prowadzić:

• ośrodek szkolenia kierowców posiadający poświadczenie potwierdzające spełnianie dodatkowych wymagań – odpowiednio do zakresu posiadanego poświadczenia;
• jednostka wojskowa – w zakresie szkolenia instruktorów na potrzeby Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej;
• jednostka organizacyjna służb podległych ministrowi właściwemu do spraw wewnętrznych – w zakresie szkolenia osób na potrzeby tych służb;
• podmiot wykonujący przewozy tramwajem – w zakresie szkolenia instruktorów osób ubiegających się o uprawnienie do kierowania tramwajem;
• wojewódzki ośrodek ruchu drogowego spełniający wymagania, o których mowa w art. 31 ust. 1 pkt 3-5.

Jednym z przywilejów dla przedsiębiorcy prowadzącego, wymieniony w pkt. 1, ośrodek szkolenia kierowców posiadający poświadczenie potwierdzające spełnianie dodatkowych wymagań jest, zgodnie z art. 26 ust. 2 ustawy, szkolenie osób w formie nauczania na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu, o którym mowa w art. 23 ust. 3 ustawy. Jest to przywilej stosowany w przypadku szkolenia kandydatów na kierowców. Podmioty te są od lat przygotowane i odpowiednio wyposażone, aby takie zajęcia w zgodny z prawem sposób prowadzić. W ostatnim czasie niektóre organy nadzoru poddały w wątpliwość możliwość prowadzenia przez te podmioty zajęć teoretycznych dla instruktorów nauki jazdy metodą on-line polegającą na transmisji w czasie rzeczywistym dźwięku i obrazu między osobą prowadzącą takie zajęcia, a jej uczestnikami. Oczywiście nie jest to metoda zabroniona, ale mając na względzie czystość stanowionego prawa i dążąc do jego jednolitego stosowania proponujemy jednoznaczne wskazanie, że taki ośrodek ma prawo prowadzić część teoretyczną szkolenia dla instruktorów nauki jazdy przy pomocy metod on-line polegających na transmisji w czasie rzeczywistym dźwięku i obrazu między osobą prowadzącą takie zajęcia, a jej uczestnikami. Warto zauważyć, że w odróżnieniu od metod e-learningowych prowadzenie wykładów on-line na żywo nie obniża jakości szkolenia i daje możliwość pełnej interakcji pomiędzy osobami szkolonymi, a wykładowcą gwarantując odpowiednio wysoką jakość szkolenia i zaangażowanie osób szkolonych.

Wprowadzenie tej regulacji otwiera możliwości udziału w kursach dla kandydatów na instruktorów i instruktorów osobom, które ze względu na rodzaj i system wykonywanej pracy były wykluczone z możliwości zdobycia uprawnień instruktora nauki jazdy, w przeciwieństwie  do osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania.

Jednocześnie nie generuje to dodatkowych zobowiązań i obciążeń po stronie społecznej (koszt szkolenia dla zainteresowanej osoby nie zwiększa się względem standardowego szkolenia stacjonarnego), a po stronie przedsiębiorcy korzysta się z już wypracowanych technik i sprawdzonego, bezpiecznego oprogramowania. Po stronie nadzoru powstaje możliwość weryfikacji przeprowadzenia zajęć nie tylko na podstawie ewidencji w dokumentacji, ale również wglądu w zarejestrowane zajęcia, oraz możliwość weryfikacji merytoryki i zgodności z programem nauczania – analogicznie jak w przypadku szkolenia  dla osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania.

Biorąc pod uwagę powyższe proponujemy dodanie w art. 2 w pkt. 7 po lit a lit a¹ w brzmieniu:   

            Wariant 1:

„a¹) w art. 35 po ust. 3 dodaje się ust. 3a w brzmieniu:

„3a. Zajęcia, o których mowa w ust. 3 pkt. 1, mogą być realizowane przy wykorzystaniu metod on-line polegających na transmisji w czasie rzeczywistym dźwięku i obrazu między osobą prowadzącą takie zajęcia, a jej uczestnikami.”.”  

            Wariant 2:

„a¹) w art. 35 po ust. 3 dodaje się ust. 3a w brzmieniu:

„3a. Zajęcia, o których mowa w ust. 3 pkt. 1, mogą być realizowane w formie nauczania na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu pod nadzorem ośrodka szkolenia kierowców w tym w szczególności przy wykorzystaniu metod on-line polegających na transmisji w czasie rzeczywistym dźwięku i obrazu między osobą prowadzącą takie zajęcia, a jej uczestnikami.”.” 

13.

Pomimo wprowadzenia w 2013 r. elektronicznego obiegu dokumentów w procesie kształcenia kandydatów na kierowców do dnia dzisiejszego ośrodki szkolenia kierowców zobligowane są do wystawiania papierowego zaświadczenia o ukończeniu szkolenia dla kandydatów na kierowców. Obecnie, zgodnie z przepisami rozporządzenia, zaświadczenie wydaje się w formie wpisu do Profilu Kandydata na Kierowcę. Jednak z przepisów ustawy wynika, że OSK może prowadzić wszystkie dokumenty w formie cyfrowej za wyjątkiem wydawania zaświadczenia. Oznacza to, że oprócz wpisu do PKK każde zaświadczenie musi być wydane w formie papierowej. Taki papierowy dokument nie jest już nikomu potrzebny ponieważ do dalszej procedury wydania prawa jazdy nie musi być nikomu przedkładany. Zatem generuje on wyłącznie koszty po stronie podmiotu prowadzącego szkolenia. Dlatego też proponujemy usunięcie tego obowiązku poprzez zmianę brzmienia art. 27 ust. 7 ustawy o kierujących pojazdami.

Proponujemy dodanie w art. 2 projektu pkt 5b) w następującym brzmieniu:

„5b) w art. 27 w ust. 7 skreśla się słowa „,z wyłączeniem wydawania zaświadczeń o ukończeniu kursu,”;

14.

W ostatnim czasie dla wielu przedsiębiorców prowadzących ośrodki spełniające dodatkowe wymagania, spory kłopot stanowi utrzymanie spełniania warunków dla wszystkich kategorii prawa jazdy A, B, C i D tak aby mogli prowadzić warsztaty doskonalenia zawodowego. Wiąże się to najczęściej z koniecznością zakupu raz na 12 lat autobusu lub raz na 7 lat samochodu ciężarowego do prowadzenia szkolenia kandydatów na kierowców. Niestety w ostatnim czasie, ze względu na znaczący wzrost cen, zakup takiego autobusu stał się wręcz niemożliwy, a przede wszystkim nieopłacalny. Podmioty takie często rezygnują z poświadczenia w zakresie kategorii D tracąc jednocześnie możliwość prowadzenia warsztatów dla instruktorów. Bardzo często są to podmioty doświadczone, które od lat z sukcesem i uczciwie prowadzą warsztaty doskonalenia zawodowego dla instruktorów. Kolejne lata mogą doprowadzić do znacznego spadku dostępności corocznych warsztatów ze względu na brak podmiotów uprawnionych do ich prowadzenia. W naszej ocenie rozwiązaniem tego problemu jest dostosowanie do realiów rynkowych wymagań dla ośrodków spełniających dodatkowe wymagania mogących prowadzić warsztaty doskonalenia zawodowego dla instruktorów. Proponujemy następującą zmianę brzmienia przepisów art. 2 pkt. 7 lit b na następujące brzmienie:

„b) w ust. 6 wyrazy:

– „A, B, C i D” zastępuje się wyrazami „A, B i C lub A, B i D”,

– „o których mowa w art. 31 ust. 1 pkt 3-5” zastępuje się wyrazami „o  których mowa w art. 31 ust. 1 pkt 3 i 4”.”

15.

Przypominamy, że w toku prac zespołu doradczego ds. szkolenia i egzaminowania rozpatrywane było zagadnienie dotyczące wykorzystania do nauki jazdy i egzaminowania pojazdów samochodowych wyposażonych nie w standardowe lusterka, a w kamery i wyświetlacze. W szczególności dotyczy to pojazdów do szkolenia w zakresie prawa jazdy kategorii C i C+E, a więc samochodów ciężarowych. Mając na względzie, że w okresie najbliższego roku wielu przedsiębiorców prowadzących OSK i Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego będzie musiało wyposażyć się w takie pojazdy po dyskusji proponujemy dostosowanie wymagań dla tych pojazdów poprzez zmianę przepisów rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Propozycję zmiany przepisu przedstawiamy poniżej wraz ze szczegółowym uzasadnieniem. 

Proponowana zmiana przepisów rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia:

„W § 43:

1. w ustępie 1 uchyla się pkt 8,
2. uchyla się ust. 2a,
3. po ustępie 2a dodaje się ust 2b w następującym brzmieniu:

„2b. Przepisu ust. 1 pkt 4 nie stosuje się do pojazdu samochodowego niewyposażonego w lusterka, a wyposażonego w równoważne inne urządzenia do widzenia pośredniego typu kamera-monitor zapewniające kierującemu niezbędną dla bezpieczeństwa ruchu widoczność do tyłu, których umiejscowienie wewnątrz pojazdu umożliwia, osobie siedzącej na miejscu pasażera, obserwowanie drogi za pojazdem po jego prawej i lewej stronie.”

Uzasadnienie

W ostatnim czasie coraz to większa liczba pojazdów samochodowych wyposażana jest w kamery i ekrany zamiast w tradycyjne lusterka. Od dłuższego czasu takie alternatywne wyposażenie pojazdów samochodowych dopuszczają przepisy rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Szczególnie w samochodach ciężarowych zaczynają one w coraz większej liczbie modeli zastępować zwykłe lusterka. Problem powstaje kiedy zechcemy taki nowoczesny pojazd zastosować do nauki jazdy.

Teoretycznie elektroniczne lusterka z kamerami pokazują to samo co zwykłe lusterka, a więc dla celów nauki jazdy powinno to być bez różnicy jaki pojazd stosujemy. A jednak nie. Zgodnie z § 43 ust. 1 pkt 4 i 5 ww. rozporządzenia obowiązkowym wyposażeniem pojazdu do nauki jazdy oprócz podstawowych lusterek są:

• dodatkowe lusterka zewnętrzne: prawe i lewe;
• dodatkowe lusterko wewnętrzne, o ile lusterko wewnętrzne jest wymagane w pojeździe zgodnie z załącznikiem nr 12 do rozporządzenia;

Warto zwrócić uwagę, że w pojeździe wyposażonym w lusterka elektroniczne i kamery w zasadzie nie ma gdzie, na zewnątrz, zamontować dodatkowych lusterek. Powstaje też pytanie czy mogą to być zwykłe lusterka, czy mogą to też być dodatkowe lusterka elektroniczne.

Warto rozważyć przede wszystkim celowość montowania dodatkowych lusterek w pojazdach szkoleniowych i egzaminacyjnych. W pojazdach wyposażonych w standardowe lusterka bardzo istotnym z punktu widzenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest kąt ustawienia lusterek zewnętrznych i wewnętrznych względem wzroku kierowcy. Wszyscy wiemy, że lusterka ustawione pod odpowiednim kątem pozwalają we właściwy sposób oceniać sytuację za pojazdem, a więc pozwalają na przykład bezpiecznie zmienić pas ruchu, czy cofnąć. Wymienione w ww. przepisach jako obowiązkowe wyposażenie pojazdu do nauki jazdy, dodatkowe lusterka prawe i lewe (ew. środkowe) mają pozwolić, po ustawieniu, na właściwą obserwację drogi za pojazdem instruktorowi czy egzaminatorowi siedzącemu na prawym siedzeniu pojazdu. Oczywiste jest, że ze względu na inny kąt widzenia instruktor czy egzaminator nie może korzystać z lusterek z których korzysta kandydat na kierowcę.

Inaczej jest w przypadku kamer i ekranów. W przypadku lusterek z kamerami na zewnątrz i wyświetlaczami wewnątrz zastanowienia wymaga fakt czy dodatkowe lusterka dla instruktora i wykładowcy są w ogóle potrzebne. Przy zastosowaniu tego rozwiązania okazuje się, że w zasadzie nie jest potrzebna regulacja tych lusterek ponieważ miejsce w którym siedzi kierowca wewnątrz pojazdu nie ma znaczenia gdyż ekrany wewnątrz pojazdu pokazują dokładnie to co widzi kamera umiejscowiona poza pojazdem, a kąt patrzenia na ekrany przez kierowcę nie zmienia obrazu przez nie pokazywanego. Oznacza to, że nie ma znaczenia czy wychylimy głowę w prawo czy w lewo, do przodu czy do tyłu to i tak w lusterkach (na ekranach) będziemy widzieli ten sam obraz. Oznacza to też jeszcze jedno. W pojazdach, a szczególnie w samochodach ciężarowych czy autobusach, przeznaczonych do nauki jazdy wyposażonych w elektroniczne lusterka, dodatkowe lusterka dla instruktora czy egzaminatora nie są w ogóle potrzebne. Egzaminator i instruktor w elektronicznych lusterkach widzą dokładnie to samo co widzi osoba szkolona czy egzaminowana.

Biorąc pod uwagę powyższe proponujemy wykreślenie obowiązku wyposażenia w dodatkowe lusterka dla instruktora czy egzaminatora pojazdów wyposażonych w „lusterka elektroniczne” czyli kamery na zewnątrz i ekrany wewnątrz.

W naszej ocenie należy rozważyć, także taką sytuację w której ekrany lusterek bocznych umieszczone są w pojeździe w taki sposób, że pasażer nie widzi tego co się w nich znajduje. W szczególności dotyczy to ekranu po stronie kierowcy. W takim przypadku należałoby, albo wyeliminować taki pojazd z nauki jazdy, lub wprowadzić obowiązek wyposażenia go w dodatkowy ekran dla instruktora czy egzaminatora.

Druga propozycja zmiany dotyczy uchylenia obowiązku wyposażenia pojazdu do nauki jazdy w pełnowymiarowe koło zapasowe. Należy wskazać, że obecnie większość produkowanych i sprzedawanych pojazdów nie jest wyposażana w koło zapasowe. Do dyspozycji nabywcy pozostaje wyłącznie zestaw naprawczy. Badając statystyki, można jednoznacznie wskazać, że koło zapasowe, jako obowiązkowy element wyposażenia pojazdu do nauki jazdy stało się wyłącznie sztucznym wymaganiem sprawiającym kłopoty przy zakupie pojazdu. Szczególnie kłopotliwe jest wożenie koła zapasowego w przypadku ciągnika siodłowego. Dla zestawu koło zapasowe zwykle przytwierdzone jest do naczepy. Na ciągniku siodłowym w ogóle nie występuje miejsce do jego zamontowania. Dlatego też proponujemy usunięcie wymagania posiadania pełnowymiarowego koła zapasowego przez pojazdy do nauki jazdy.