Czy wiemy jak szkolimy?

Od lat podczas wszystkich spotkań grup zainteresowanych procesem kształcenia kierowców w Polsce, poczynając od lokalnych stowarzyszeń, kończąc na Izbach Gospodarczych, Federacjach, Ministerstwie Infrastruktury i Najwyższej Izbie Kontroli, powtarza się kilka standardowych informacji:

• „Szkolenie w Polsce jest niewłaściwe”
• „Nadzór nad szkoleniem w Polsce jest niewłaściwy”
• „Proces uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami jest nastawiony na zdanie egzaminu, a nie na bezpieczne kierowanie pojazdami”

Wielokrotnie powtarzana informacja staje się niekiedy tzw. prawdą objawioną niosąc za sobą niesprawiedliwość wynikającą z generalizowania podejścia zarówno do szkoleniowców jak i egzaminujących. Powoduje także szukanie rozwiązań doraźnych poprzez zmiany w przepisach rozporządzeń czy ustaw w zasadzie bez profesjonalnego badania przyczyn występowania niewłaściwych zachowań w procesie uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami.

Na dzień dzisiejszy nie wykorzystujemy w zasadzie żadnych narzędzi do mierzenia jakości prowadzonego szkolenia przez podmioty szkoleniowe, czy do jakości prowadzonych egzaminów państwowych. Tym bardziej nie wiemy na jakim poziomie szkolenie prowadzą poszczególni instruktorzy. Mierzenie tej pracy wyłącznie za pomocą „zdawalności” wydaje się niewłaściwe ponieważ ostatecznie nie świadczy o jakości przekazywanej czy sprawdzanej wiedzy.  Bardzo często też w ogóle nie odnosi się do wiedzy przekazywanej przez instruktora którego „statystykę” dany zdany czy niezdany egzamin obciąża. Dzieje się tak na skutek uwzględniania w wynikach „zdawalności” tylko tych instruktorów, którzy wystąpili w profilu kandydata na kierowcę. Nie są uwzględniani zarówno Ci, którzy prowadzili część teoretyczną szkolenia podstawowego (np. wykładowcy czy instruktorzy prowadzący część teoretyczną), ani ci którzy przeprowadzili szkolenie uzupełniające. Niestety praca tych ostatnich bardzo często idzie na czyjeś konto.

Podobnie jest w przypadku Ośrodków Szkolenia Kierowców. Tworzenie na podstawie uzyskiwanej zdawalności „rankingów” ośrodków szkolenia kierowców w danym rejonie bez jasnego podziału ze względu na liczbę przeszkolonych osób nie daje realnego pojęcia na temat jakości prowadzonego szkolenia w danym ośrodku. Niejednokrotnie ten co wyszkolił 12 osób w ciągu roku będzie miał wyższe miejsce w rankingu od tego, który wyszkolił 500 osób w skali roku. Taki ranking pomimo ustawienia ośrodków w pewnej kolejności także nie wskazuje jednoznacznie na to który z nich jest gorszy, a który lepszy.

Wydaje się, że taki system mierzenia jakości powinien zostać w znacznym stopniu zastąpiony innymi narzędziami, które jasno wskażą na problemy występujące w procesie kształcenia. Warto też zastanowić się nad wprowadzeniem takich rozwiązań, które nie tylko wskażą problemy, ale też pozwolą je rozwiązać.

Rozważając podstawy prowadzenia oceny jakościowej szkolenia kierowców, należy tak naprawdę zacząć od samych kierowców. Warto zauważyć, że proces tworzenia podstaw właściwego systemu oceny szkoleń i egzaminów został już rozpoczęty w przepisach ustawy o kierujących pojazdami. Warto zauważyć brzmienie zarówno art. 44 ust. 1 pkt 2 lit b jak i art. 67 ust. 2 pkt 2 ww. ustawy. Wskazują one, że jedną z podstaw kontroli zarówno w zakresie procesu szkolenia jak i procesu egzaminowania jest:

• analiza statystyczna naruszeń przepisów ruchu drogowego popełnionych przez osoby przeszkolone w tym ośrodku, w okresie 2 lat od dnia uzyskania przez te osoby prawa jazdy określonej kategorii
• analiza statystyczna naruszeń przepisów ruchu drogowego popełnionych przez kierowców, którzy zdali egzamin w danym wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego

Rozwiązanie to pośrednio będzie obrazowało braki w wyszkoleniu młodych kierowców. Wyniki analizy nie będą mogły stanowić podstawy do wyciągania konsekwencji w stosunku do instruktorów czy egzaminatorów, ale pozwolą przyjrzeć się ich pracy od właściwej strony.

Oczywiście przepisy te nie weszły jeszcze w życie, a więc nie są nigdzie dostarczane informacje w tym zakresie, a więc nie są też robione takie analizy. Czekamy na wdrożenie sieci CEPIK.

W międzyczasie warto się zastanowić nad dokończeniem budowy systemu nadzoru.

Po pierwsze należy rozważyć, czy w ogóle badanie „zdawalności” ośrodka szkolenia jest potrzebne. Czy to przedsiębiorca prowadzący OSK powinien być odpowiedzialny za efekty prowadzonego szkolenia. Odpowiedź jest prosta. Tak, przedsiębiorca powinien być odpowiedzialny za jakość prowadzonego szkolenia. I Nie, sama „zdawalność” OSK powinna pójść w zapomnienie.

Ośrodek Szkolenia Kierowców to jego Instruktorzy. To oni osobiście powinni odpowiadać za proces szkolenia w danym ośrodku szkolenia. To oni powinni być rozliczani ze swojej wiedzy, umiejętności i zaangażowania w kształcenie kierowców.

Warto do tego wykorzystać, i tak zbierane już w systemie, dane pochodzące z arkusza przebiegu egzaminu państwowego.

Pamiętajmy, że w przypadku każdego przeprowadzonego egzaminu system zbiera informacje o umiejętnościach osoby zdającej egzamin. Już obecny arkusz zawiera 34 zadania oceniane przez egzaminatora. Umiejętność ich wykonania lub jej brak można przypisać poszczególnym instruktorom. W szczególności w przypadku kiedy jest to pierwszy egzamin.

To właśnie tak zbierana statystyka, analizowana w okresach co najmniej rocznych, mogłaby jednoznacznie pokazać słabe i mocne strony danego instruktora, a w efekcie także i ośrodka. Analiza tak zebranych danych mogłaby realnie pokazać co jest szkolone, co nie jest szkolone, albo co jest słabo szkolone. Połączenie tej analizy z analizą wypadkowości kursantów mogłoby dać jasny obraz procesu kształcenia. Tak zebrane i przetworzone dane powinny być podstawą do wszczęcia kontroli tzw. celowej, ukierunkowanej na sprawdzenie wyników analizy i znalezienie przyczyn nieprawidłowości.

Jednocześnie należałoby zrezygnować z zero – jedynkowego systemu oceny pracy zarówno OSK jak i instruktora. Dzisiaj niestety mamy do czynienia z sytuacją kiedy dwa lub trzy naruszenia przepisów są podstawą wydania decyzji o zakazie prowadzenia OSK lub skreśleniu instruktora z ewidencji instruktorów. Jest to system bezduszny. Mając na względzie zasadę, że nie myli się tylko ten co nic nie robi, w stosunku do OSK naruszających przepisy należy rozważyć system kar podobny do tych stosowanych w transporcie drogowym. Zamiast natychmiast zamykać komuś przedsiębiorstwo warto byłoby się zastanowić nad systemem kar finansowych. „Zamknięty” przedsiębiorca nie przyniesie dochodów do budżetu państwa, będzie musiał zwolnić pracowników itp. Przedsiębiorca z karą finansową, będzie dalej pracował, przyniesie dochód budżetowi i nie będzie wprowadzał zamieszania na rynku pracy.

Podobnie w przypadku instruktorów nauki jazdy. Cofanie uprawnień instruktorskich, jako jedyna forma kary za naruszanie przepisów, mija się z celem. Dla każdego z instruktorów jest to zawód. Popełniane błędy powinny być napiętnowane, ale nie za każdym razem powinny prowadzić do skreślenia z ewidencji instruktorów, a więc do śmierci zawodowej. Dla większości odpowiednim rozwiązaniem byłaby właściwie przeprowadzona reedukacja. Wiedząc jakie dany instruktor ma problemy można pomyśleć o przygotowaniu dedykowanego programu reedukacyjnego, którego celem będzie pomoc w uzupełnieniu brakującej wiedzy i umiejętności.

Oczywiści do tego trzeba także przygotować i zreformować system kształcenia instruktorów. Wprowadzić co najmniej właściwy nadzór oraz certyfikację podmiotów szkolących.

Miejmy nadzieję, że w najbliższej przyszłości uda się wypracować szczegółowe rozwiązania pozwalające na realny nadzór nad procesem kształcenia kierowców. System nastawiony na edukację i reedukację, a nie na szukanie błędów i karanie przedsiębiorców i instruktorów. System wzbudzający zaufanie obywatela do Państwa, w którym nadzór będzie kojarzył się z pomocą, a nie powodujący „zawał” już na samą wiadomość o kontroli.

Wydaje się, że właśnie mamy najlepszy czas na rozpoczęcie prac koncepcyjnych w tym zakresie. W ciągu najbliższych 2-3 lat Polska będzie zobowiązana do wdrożenia przepisów nowej dyrektywy w sprawie praw jazdy. Zatem będą musiały być przygotowane zarówno nowe przepisy ustawowe jak i te wynikające z rozporządzeń. Jest to najlepszy czas na przeprowadzenie prac w tym zakresie i zaproponowanie nowych rozwiązań.

Warto też, przy okazji, przyjrzeć się umiejscowieniu i organizacji Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego. Może czas zacząć prace nad uniezależnieniem tych podmiotów od lokalnej polityki i przejściem do pełnej ich profesjonalizacji na wzór TÜV czy Dekry, albo np. litewskiej Regitry.